9月21日晚間，梅賽德斯-AMG發布了全新一代AMG C 63，新車基于W206代奔馳C級打造，并且也正式實錘了此前傳聞中C 63将使用2.0T插混系統的傳聞。不得不說，AMG真的足夠大膽，上代C 63還在使用4.0T V8發動機，這代就直接跨過六缸，換上了2.0T四缸機。面對無數AMG粉絲的質疑，全新一代C 63到底還對不對得起它“63”的大名呢？下面我們就來看看全新2.0T插混C 63的實力有沒有拉胯！

首先，此次發布的新車全稱為“AMG C 63 S E PERFORMACE”（下文簡稱C 63 SE），從命名也可以看出，這款車隸屬于C 63車系裡的高性能版本“C 63 S”，說明未來還會有性能稍低一些的普通版C 63。至于E PERFORMANCE，則是代表了車輛使用電氣化驅動。

新車整套動力系統包括了一台代号M139L（L代表縱置）的2.0T四缸電動廢氣渦輪增壓發動機、一台AMG SPEEDSHIFT 9速MCT變速箱，以及置于後橋位置，由驅動電機、兩擋變速箱、後橋限滑差速器、AMG高性能電池組成的電力驅動單元。

參數方面，全新C 63 SE的2.0T發動機可以輸出476馬力，後橋電力驅動單元可以輸出204馬力，綜合功率達到了680馬力，峰值扭矩1020N·m，0-100km/h加速僅需3.4秒。從理論參數來看，新車的2.0T插混系統已經超越了上代的4.0T V8發動機，相比競争對手寶馬M3、奧迪RS 4的六缸機也有明顯的優勢。既然功率和加速能力不是問題，那麼AMG的工程師又是如何在2.0T的基礎上做到如此強悍性能的呢？

首先是這台2.0T M139L發動機，這台機器在此前發布的全新一代C 43上曾經出現過，隻不過在C 43上采用了48V電渦輪，僅僅輸出408馬力。而到了全新C 63 SE上，由于新車采用了插電混動系統，擁有了400V高壓動力電池，所以工程師給C 63 SE的2.0T發動機換上了更大号的渦輪，并且電動渦輪也不再使用48V電壓驅動，而是改成了400V高壓電驅動，能為電渦輪帶來了更強更快的增壓效果。有了電渦輪的輔助，即使車輛處于怠速狀态，渦輪也可以時刻保持正壓的狀态，極大程度減少了渦輪遲滞。按照AMG官方的說法，全新C 63 SE的2.0T發動機，它的動力響應要比過去AMG的V8自然吸氣發動機還要快。

多說一句，雖然目前官方沒有明确表示，但我們推測C 63 SE的電渦輪也使用了類似F1賽車的MGU-H熱能電機技術。簡單來說，這台電機除了可以在低轉速時輔助渦輪建立正壓外，還可以在高轉速利用渦輪廢氣來發電。具體工作邏輯是這樣的，當發動機轉速攀升後，渦輪的壓力值也會越來越大，那為了避免過大的壓力損壞渦輪和發動機，所以民用車都會配備一個叫做“旁通閥”的東西，它會在渦輪“超轉”後打開，用于将一部分渦輪廢氣排出，從而降低驅動渦輪的廢氣流量。但可想而知的是，這部分被排出的廢氣能量也就被白白浪費掉了。而對于搭載了MGU-H熱能電機的車型來說，這個在發動機低轉速時能起到驅動渦輪作用的電機，同樣也可以在高轉速下利用廢氣帶動來發電，這也就意味着，原本因為防止渦輪超轉被旁通閥排出的廢氣，現在可以轉化為電能了！

有了MGU-H的技術加持後，發動機轉速越高，電渦輪回收的廢氣能量就越多，動力電池内儲存的電量就越多，再加上插混車本身就具備的大功率動能回收技術，所以在跑賽道時，車輛直線加速可以靠MGU-H回收廢氣能量，減速時又可以靠動能回收給電池充電，很大程度上可以緩解插混車“一圈超人”的情況出現。

既然說到了電池，我們再來看看全新C 63 SE的電氣系統。新車的電力驅動單元位于車輛後軸上，其中電機擁有204馬力、320N·m，并且還集成了電控後橋限滑差速器。為了彌補電機在高速行駛時動力下降的問題，AMG的工程師還給這台驅動電機配備了一個兩擋變速箱，在時速140km/h以上切換到齒比更小二擋，保證電機在後段也能高效幫助車輛加速。

同時，全新AMG C 63 SE的動力電池也是AMG工程師專門研發的高性能電池，可以在10秒内爆發出150kW（204馬力）的峰值功率，滿足驅動電機的極限動力輸出需求。為了提升電池的穩定性，工程師還給電池加入了電芯液冷系統，即使在連續大功率輸出時，也能保證電池組始終處于45℃左右的最佳工作溫度。不過畢竟C 63 SE不是一個主打環保的車型，所以新車的電池容量僅為6.1kWh，僅僅能維持13km的純電模式續航。但由于C 63 SE擁有比很多電動車還高的100kW動能回收功率，再加上400V電渦輪對于廢氣能量的回收，6.1kWh的電池組已經足夠它在賽道裡連續作戰了。

在傳動系統方面，此次全新AMG C 63 SE毫無意外地使用了此前在多款AMG車型上出現過的9速MCT變速箱，其實這個變速箱就是在9AT的基礎上，将液力變矩器結構，改成了濕式多片離合器。相比液力變矩器AT變速箱擁有更高的傳遞效率、更輕的重量、更低的慣性；相比雙離合變速箱則擁有更好的耐用性以及日常行駛的平順性。

在四驅系統上，全新C 63 SE采用了一套全新的4MATIC 智能四驅系統，可以根據駕駛模式、車輛狀态的不同，自動分配前後橋的動力輸出。同時後橋電機的動力，也能通過傳動軸向前傳遞給前輪。例如在起步加速情況下，四驅系統會将動力分配給四個車輪，來保證車輛具備最強的牽引力；而在漂移模式下，四驅系統則會将動力主要分配給後輪，來延續AMG C 63“橫着走”的靈魂。

值得一提的是，雖然全新C 63 SE換上了2.0T四缸機，大幅降低了前橋的重量，但由于車輛在後橋位置新增了89kg的電池包、後橋電驅單元等部件，實際車重反而比上代C63 S增加了200多公斤，達到了2111公斤，比寶馬M3重了300kg，比奧迪RS 4 Avant重了270kg。所以為了抵消增加的車重，全新C 63 SE也搭載了後輪轉向系統，不過C 63 SE的後輪轉向系統僅有2.5°，在低速時與前輪呈反向角提升車尾的靈活性，在高速時與前輪呈同向角提升穩定性。

軟件層面，全新C 63 SE提供了純電、舒适、電量保持、運動、運動 、賽道、濕滑、個人這8種駕駛模式可選。其中在純電模式下，車輛會關閉發動機，由後橋電機負責驅動四個車輪，最高時速可以達到125km/h。在舒适模式下，則會由電腦智能控制純電驅動和内燃機啟動的時機，主要用于日常城市通勤，降低油耗和排放。在電量保持模式下，則會通過啟動内燃機來給電池充電，将電池容量始終保持在75%以上，這個模式适合在下賽道之前使用，來給電池充電。至于運動、運動 、賽道這3種模式，則會将電機和内燃機的動力最大化，提升車輛的性能表現。濕滑模式主要應用于雨雪天氣，車輛會降低功率和扭矩輸出，避免出現打滑的情況。至于最後的個人模式，則可以理解為自定義模式，用戶可以自由調整車輛的動力、傳動、懸架、轉向、排氣等狀态。

說到排氣，雖然全新C 63 SE的性能比上代更強了，但畢竟是從V8變成了四缸，經典的“煮水聲”不複存在。所以為了彌補排氣方面的損失，全新C 63 SE在車内和車外都配備了音響來播放模拟聲浪，也算是一定程度的“自嗨”吧~

設計層面，全新C 63 SE的前臉在普通C級的基礎上，換裝了AMG風格的豎條格栅中網，下方是誇張的運動包圍和進氣口，并且在引擎蓋上也有空氣動力學開口，兩側的翼子闆做了寬體設計，看起來更有氣勢。

在尾部設計上，全新C 63 SE在普通C級的基礎上，加入了熏黑的碳纖擾流闆，車标也進行了黑化，下方則是霸氣的四出排氣，以及亮黑色的運動化擴散器。

輪胎方面，全新C 63 SE标配20英寸輕量化密輻條輪圈，前後均為265/35 ZR 20規格的米其林PS4S高性能輪胎，并且标配前6後4活塞刹車卡鉗，以應對變重的車身和更強的動力。

上代車型前翼子闆上的“V8 BITURBO”标識，也被改成了“TURBO E PERFORMACE”标識，更符合車輛電氣化的身份。

内飾方面，新車延續了普通C級的橫向12.3英寸液晶儀表搭配豎向11.9英寸觸控屏的設計，但是換裝了AMG風格的三幅平底式運動方向盤，方向盤上還有兩個AMG車型專屬的旋鈕，可以調整駕駛模式、ESP、排氣等功能，并且在中控台上使用了大面積的碳纖維材質來提升運動感。

既然有了AMG方向盤，又怎麼能少了AMG一體式運動座椅呢？不過很遺憾的是，全新C 63 SE默認的安全帶是黑色的，并不是更有戰鬥氣息的黃色，或許這個配置未來會作為選裝項目出現。

除了三廂轎車版本外，全新C 63 SE也提供了旅行版本，除了旅行車的車身外，整體運動包圍、動力系統、内飾設計都與三廂版一緻。不過要注意的是，由于全新一代C級不再提供敞篷和兩門Coupe版本，所以上代C 63擁有的敞篷、Coupe版本，在最新一代車型上也被取消了。

可以預見的是，全新一代C 63 SE一定會因為動力系統的大刀闊斧變化遭受質疑，但AMG的工程師敢這麼做，就說明他們已經準備好用實力正面迎擊質疑了。相信在接下來的一段時間裡，全新C 63 SE将會在全球範圍内征戰各大知名賽道，證明自己的改變沒有錯。按照計劃，全新一代C 63最快将于今年年底在海外率先上市，明年将會引入國内銷售。值得一提的是，新一代C 63除了三廂版本外，還會首次将旅行版引入國内，來應對奧迪RS 4 Avant，以及有可能引入國内的寶馬M3旅行版。

至于價格部分，上代C 63 S三廂版國内售價為113.08萬元，新一代車型的2.0T發動機雖然在進口排量稅方面從上代4.0L的15%降低到了5%，理論上能便宜10萬以上，但新的電氣化動力在成本上恐怕不會比原先的V8發動機低，所以全新AMG C 63 SE的實際價格可能還會在110萬以上，旅行版價格則會更高一些。

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