中國有句俗語：人怕出名豬怕壯。這句話來形容全球新能源汽車的頂流特斯拉有過之而無不及。說到新能源汽車，特斯拉就是繞不過去的一個品牌，銷量和口碑兩極化矛盾嚴重正是特斯拉當今的境地。

為了不斷升級的車機系統以及智能駕駛系統的更新，2022年初，特斯拉為2022款Model3和Model Y換裝了全新的AMD Ryzen V1000系列芯片，其性能相比于此前搭載的intel Atom A3950芯片有明顯提升。

為體驗最新芯片帶來的升級變化，筆者前往特斯拉直營店試駕體驗了2022款Model 3 後驅标準續航版 。

對于Model 3的外觀和内飾，大家已經非常熟悉，至于評價也是仁者見仁智者見智，褒貶不一。外觀上，Model 3的流線型車身、無框車門沒有太大的争議性，大家都還是非常認可。至于内飾就是最具有争議性的話題，僅有一塊15英寸的觸摸屏才讓人感覺這是一台21世紀的智能汽車，配合兩個方向盤滾輪實現全部車輛功能的控制。有人說Model 3引領了簡約設計風格，另一部分聲音則表示這樣的内飾簡陋就像“清水房”，與其20多萬的售價不相匹配。不過，這并不是本篇文章所要讨論的重點。

在動态試駕方面，Model 3從三個方面帶給我一些印象深刻的體驗。

一、得益于電動汽車天生的加速基因，Model 3後驅标準版本百公裡加速6.1秒，實際加速體驗上動力的爆發力和響應力非常強。和燃油汽車處在紅綠燈前同一起跑線，綠燈亮起3秒過後伴随着強烈推背感，燃油車在後視鏡中已經愈來愈遠。

當然，這一點許多電動汽車都能做到，但是在筆者感受來看，Model 3後置後驅175kW的最大功率與375N·m的最大扭矩，動力響應速度更加猛烈。不過Model 3的底盤懸架調教确實有點生硬，要知道一台28萬的燃油汽車在底盤懸架上已經可以調校的非常舒适。在筆者看來，這可能也是Model 3車主年輕群體居多的原因。

二、特斯拉的“單踏闆”模式也是一件非常具有争議的事情。所謂“單踏闆”模式其實就是動能回收，在2021年特斯拉取消了動能回收調節選項，通過電門踏闆随駕駛者的踩踏力度實現車輛的加減速。下踩加速，松開減速，起步、滑行、刹停等操作都通過這一系統完成。具有争議性的點則是，許多駕駛者對于該模式無法适應，需要對電門踏闆的踩和松的力度做到勻速操作，而一旦像傳統駕駛方式直接松開電門踏闆則會有強烈的減速頓挫感，可以說這是對傳統駕駛方式的挑戰。

筆者在試駕時也是重點體驗了該功能，剛開始可以說确實非常不習慣，當我右腳習慣性得松開電門準備踩刹車時，車輛感應到電門松開迅速減速，刹車比我想象得來的快且帶來非常猛烈的減速。不過在經過幾個紅綠燈路口之後，也是逐漸得心應手，上手難度其實并不大。

這一套操作邏輯讓擁擠的城市路況下減少駕駛疲勞感，等紅燈時不用一直踩着刹車，隻需松開電門；松開電門即減速，刹車介入時間早于傳統車輛，提升行車安全性；該模式通過能量回收一定程度上提升車輛的續航能力，另外減少了制動系統觸發的次數和力度，一定程度上延長了制動系統的使用壽命。

三、大家知道，特斯拉與其他一衆智能汽車不同的點在于其在輔助駕駛使用的是純視覺方案，需要大量實時的AI計算，這需要強大的車機系統和車機芯片提高高速的運算能力。此前有特斯拉用戶表示車輛行駛過程中車機系統黑屏、死機的情況發生，新的芯片帶來了更加流暢快速的車機使用體驗，性能堪比索尼PS5。

根據搭載該芯片車型的車主分享，确實在流暢度方面有了一定提升。筆者在對車機系統操作時重點體驗了最常用的地圖功能，流暢度出色，對地圖的放大、縮小、旋轉順滑度非常跟手，在上一代車機系統和芯片上提升效果顯著。

不過因為試駕時間有限，試駕的距離也較短，對于Model 3引以為傲的的特斯拉自研智能駕駛輔助系統并沒有深層次的體驗。不過在當前環境下，國産新勢力和特斯拉在輔助駕駛的差距也在逐漸縮小，筆者個人認為國産新勢力在激光雷達的裝車使用後，甚至是超越特斯拉。

有人說特斯拉是汽車中的“蘋果”，具有許多共性。誠然，在各自的領域不論是特斯拉還是蘋果都帶動了産業的成長。不過，我們也能體會到的是，二者在創新度方面已經很久沒有帶來驚豔衆人的産品。随着智能化浪潮的到來，整個汽車行業競争愈加激烈，國産新勢力也展現出蓬勃的生命力。

特斯拉近兩年被爆出的問題也是衆多，且近日還出現大規模召回。如果用香水來比喻新能源汽車當前發展，我想特斯拉已經是後調，國産新勢力正處在香味最昂然的中調。

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