早前，寫了一篇關于南陽東站改擴建建議的一篇文章，并附上了自己的一張自制設想圖。承蒙厚愛，此圖在網絡上有一定的流傳度。在原來的文章中，隻是給出了一些相對宏觀的建議，并沒有說明其理由，顯得有些“底氣不足”，這篇文章，将對此前的建議作出補充說明。

先來複盤一下，此前提出的建議。第一、擴建站台，南信合場4台，呼南場2台，預留1台，最終規模10台；第二、擴建站房，增建東站房為高架式，面積4萬至6萬；第三，建設南陽動車運用設施。

南陽東站設想圖

在各線路接入方向上，按照目前官方的主流設計觀點。南信合高鐵從南陽東站北端引出，南十、南商高鐵從南陽東站南端引出，呼南高鐵等其他線路，則順其自然的地理方位接引入。

南信合高鐵從南陽東站引出

南信合高鐵場4台，是不是多了？其實并不。這裡的南信合場，不能把它看作僅是為南信合高鐵這一條線路服務。

首先，考慮到南信合高鐵與南駐阜高鐵日漸明顯的共線可能，南陽東站不再設置單獨的南駐阜高鐵場，直接并入南信合高鐵場，将來也會承擔南駐阜高鐵的始發終到業務。其次，南信合高鐵本身作為合西高鐵的一部分，整體性的思維是要有的。西段也正在醞釀之中，無論南商、南十，總會有一條（最好是都有）。

早前方案中，已有南信合和南駐阜共線

所謂的“南信合高鐵是斷頭路”的說法，并不成立，針對這點，不做什麼辯駁，時間自然會說明一切。

呼南高鐵場2台，是不是多了？這裡是本着，呼南高鐵與鄭萬高鐵完全分離的原則，去考量的。南陽官方也在各種規劃中，将兩條線路予以剝離。

南陽交通規劃示意圖

鄭萬高鐵日後的繁忙，是可以預見的。未來焦洛平高鐵、呼南高鐵長江以南段等線路的貫通，鄭萬高鐵平宛襄段承擔的功能就很多了。除卻本線外，呼南高鐵沿線城市的北上南下，都要經過這一段。長遠考慮，還是完全分離比較好。

讓兩條線路完全分開，那麼，南陽東站呼南高鐵場，最低也得是2台4線。之前的1台2線，沒有獨立正線，過南陽東站後，直接并入鄭萬高鐵。這種設計，預留的是“晉城經洛陽至南陽鐵路”，這也是當年預留項目的正式名稱。從稱謂也看得出來，南陽在這條線路中，是一個盡頭站，不是按照獨立的呼南高鐵中間站來設計。盡頭站1台、2台都可以，而如果是中間站，2台是最低的配置。

南陽東站預留變更設計

為什麼要再預留1台？南信合高鐵從南陽東站北端引出的緣故，可能會造成唐河的高鐵站距離唐河縣城較遠。在南信合高鐵比選圖中，紅色那條線路，更是直接繞過了唐河，走社旗設站，唐河無站。另外，還有新野。

南信合高鐵線路比選

預留的這一台，在未來合适的時候，可以通過市域鐵路或者其他比較合适的交通線路，把南陽中心城區和上述的一些交通死角縣區，連接在一起。這聽起來好像有些太遙遠了，但是悄悄地告訴你，平頂山西站單獨為平堯城際，預留了1台2線。

平頂山西站平面布置圖

聯絡線設置上，保證鄭萬場與合西場完全互通，使合肥方向來車可以在南陽東站跨線鄭萬，也要讓十堰、商洛方向來車上鄭萬，滿足十堰北上順捷北上，同時，也方便了南陽西三縣去往鄭州。鄭萬場向合西場共用一台一線，讓鄭萬高鐵上下行到發線數量相等。

預留1台，主要開口向南，主要是上述提到的新野、唐河也在中心城區的南邊。如果将來考慮利用甯西鐵路将南陽站、南陽東站連接起來，也需要開口向南。預留線路與其他三場都互通，可以讓預留線路的通達度更高。

擁有了這麼多的站台，站房設置為高架式，才是科學合理的。面積在4萬至6萬，這是參考了國内一些車站後，給出的建議。

新建站場為7台，高架站房覆蓋其上，參照中西部地區六七台左右的高架站房。阜陽西站，當前站台規模7台，站房面積4萬，六安北站（規劃中），5台的規模，站房面積卻有4.5萬，至于湖北兩個副中心的襄陽東站、宜昌北站，同為9台的規模，站房面積皆在8萬。

六安北站

他山之石，可以攻玉。南陽東站在改擴建時，可以借鑒、參考，同時，南陽自己一些特殊的地方，也要考慮。當前南陽東站的規模，以3台的規模，線側的樣式，搞到4萬的面積，當年的魄力不可謂不大。按這樣說，南陽新建站房，可以小一些，比如2萬至3萬，問題在于，一個要覆蓋7台的高架站房，建成這麼小的面積，有些無法想象。而且，這比南陽東站的線側式還要小，不甚合适。故此，4萬保底，6萬封頂。

南陽東站

最後的動車運用設施，重要性不言而喻，之前也有很多論述，理由說得也足夠充足，這裡不再強調。

建議以及建議說明，大概就這些了。哪裡說得不明白或者有不同意見的地方，歡迎在評論區讨論交流，謝謝！

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