很多對汽車還不是很了解的小夥伴看到一些汽車文章應該看得也暈乎乎的，對于很多專業詞彙不是很了解，下面是小編整理的汽車知識普及文章,供大家參考。

　　第一部分

　　軸距

　　指汽車前軸中心至後軸中心的距離。

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　　輪距

　　指汽車同一車橋左右輪胎胎面中心線間的距離。

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　　前懸、後懸

　　前懸（mm）：指汽車最後端至前軸中心的距離。

　　後懸（mm）：指汽車最後端至後軸中心的距離。

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　　最小離地間隙（mm）

　　指汽車滿載時，最低點指地面的距離。

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　　接近角、離去角（°）

　　接近角（°）：指汽車前端突出點向前輪引的切線與地面的夾角。

　　離去角（°）：指汽車後端突出點向後輪引的切線與地面的夾角。

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　　轉彎半徑（mm）

　　指汽車轉向時，汽車外側向輪的中心平面在車輛支撐平面上的軌迹圓半徑。轉向盤轉到極限位置時的轉彎半徑為最小轉彎半徑。

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　　最高車速（km/h）

　　指汽車在平直道路上行駛時能夠達到的最大速度。

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　　最大爬坡度（%）

　　最大爬坡度（%）：指汽車滿載時的最大爬坡能力。

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　　平均燃料消耗量（L/100km）

　　指汽車在道路上行駛時每百公裡平均燃料消耗量。

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　　車輪數和驅動輪數（n×m）

　　指車輪數以輪毂數為計量依據，n代表汽車的車輪總數，m代表驅動輪數。

　　NO.2

　　第二部分

　　MPV

　　全稱是Multi-Purpose Vehicle，即多用途汽車。它集轎車、旅行車和廂式貨車的功能于一身。

　　近年來，MPV趨向于小型化，并出現了所謂的S-MPV，S是小（Small）的意思。S-MPV車長一般在4.2~4.3m之間，車身緊湊，一般為5~7座。

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　　SUV

　　SUV的全稱是Sport Utility Vehicle，中文意思是運動型多用途汽車。現在主要是指那些設計前衛、造型新穎的四輪驅動越野車。SUV一般前懸架是轎車型的獨立懸架，後懸架是非獨立懸架，離地面空隙較大，在一定程度上既有轎車的舒适性又有越野車的越野性能。

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　　RV

　　全稱是Recreational Vehicle，即休閑車，是一種适用于娛樂、休閑和旅行的汽車，首先指出RV汽車概念的國家是日本。RV的覆蓋範圍比較廣泛，沒有嚴格的範疇。從廣義上講，除了轎車和跑車外的輕型乘用車，都可歸屬于RV。MPV及SUV也同屬RV。

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　　皮卡

　　皮卡（PICK-UP）又名轎卡。顧名思義，亦轎亦卡，是一種采用轎車車頭和駕駛室，同時帶有敞開式貨車車廂的車型。其特點是既有轎車 般的舒适性，又不失動力強勁，而且比轎車的載貨和适應不良路面的能力還強。最常見的皮卡車型是雙排座皮卡，這種車型是目前保有量最大，也是人們在市場上見得最多的皮卡。

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　　CDK汽車

　　英文Completely Knocked Down的縮寫。意思是“完全拆散“。換句話說，CKD汽車就是進口貨引進汽車時，汽車以完全拆散的狀态進入，之後再把汽車的全部零部件組裝成整車。我國在引進國外汽車先進技術時，一開始往往采取CKD組裝方式，将國外先進車型的所有零部件買進來，在國内汽車廠組裝成整車。

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　　零公裡汽車

　　零公裡汽車是一個銷售術語，指駕駛裡程為零【或裡程較低，如不高于0.254m】的汽車，它的出現時為了滿足客戶對所購車輛“絕對全新”的要求。零公裡表示汽車從生産線上下來後，還未有任何人駕駛過。

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　　概念汽車

　　概念車由英文Conception Car意譯而來。概念車不是将投産的車型，它僅僅是向人們展示設計人員新穎、獨特和超前的構思而已。概念車還處在創意、試驗階段，很可能永遠不投産。

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　　老爺車

　　老爺車也叫古典車，一般指20年前或更老的汽車。老爺車是一種懷舊的産物，是人們過去曾經使用的，現在仍可以工作的汽車。

　　老爺車這一概念始于20世紀70年代，最早出現在英國的一本雜志上。不到10年功夫，關注老爺車的人就越來越多，緻使老爺車的身價戲劇性地增長起來。

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　　零排放汽車

　　零排放汽車是指不排出任何有害污染物的汽車，比如太陽能汽車、純電動汽車、氫氣汽車等。有些人們也把零排放汽車成為綠色汽車、環保汽車、生态汽車和清潔汽車等。

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　　電動汽車

　　目前人們所說的電動汽車多是指純電動汽車，既是一種采用單一蓄電池作為儲能動力源的汽車。它利用蓄電池作為儲能動力源，通過電池向電動機提供電能，驅動電動機運轉，從而推動汽車前進。

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　　混合動力車

　　混合動力汽車就是在純電動車上加裝一套内燃機，其目的是減少汽車的污染，提高純電動汽車的行駛裡程。混合動力汽車有串聯式和并聯式兩種結構形式。。

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　　燃氣車

　　燃氣汽車主要有液化石油氣汽車（簡稱LPG汽車或LPGV）和壓縮天然氣汽車（簡稱CNG汽車或CNGV）。顧名思義，LPG汽車是以液化石油氣為燃料，CNG汽車是以壓縮天然氣為燃料。燃氣汽車是目前較為實用的低排放汽車。

　　NO.3

　　第三部分

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　　歐洲Ⅱ排放标準

　　汽車尾氣排除的污染物主要有碳氫化合物（HC）、氮氧合物（Nox）、一氧化碳（CO）和微粒（PM）等，它們主要通過汽車排氣管排放。由于汽車排放污染物對環境造成的危害日益嚴重，世界各國和地區都先後制定了限制汽車廢氣排放的限量值，其中歐盟制定的歐洲标注是一項大多數國家和地區執行的參照标準。

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　　國五标準

　　國五标準，相當于歐盟的歐五标準，歐盟已經從2009年起開始執行，其對氮氧化物、碳氫化合物、一氧化碳和懸浮粒子等機動車排放物的限制更為嚴苛。從國Ⅰ提至國Ⅳ，每提高一次标準，單車污染減少30%至50%。

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　　汽車召回

　　所謂汽車召回（RECALL），就是投放市場的汽車，發現由于設計或制造方面的原因存在缺陷，不符合有關的法規，有可能導緻安全及環保問題，廠家必須及時向國家有關部門報告該産品存在的問題、造成問題的原因和改善措施等，提出召回申請，經批準後對在用車輛進行改造，以消除事故隐患。

　　NO.4

　　第四部分

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　　V6發動機

　　汽車發動機常用缸數有3、4、5、6、8、10和12缸。排量1L以下的發動機常用3缸；1~2.5L一般為4缸發動機；3L左右的發動機一般為6缸；4L左右為8缸；5.5L以上用12缸發動機。一般來說，在同等缸徑下，缸數越多，排量越大，功率越高；在同等排量下，缸數越多，缸徑越小，轉速可以提高，從而獲得較大的提升功率。

　　氣缸的排列形式主要有直列、V形和W形等。

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　　壓縮比

　　壓縮比是指氣缸總容積與燃料室容積的比值，它表示活塞從下至止點一到上止點時氣缸内氣體被壓縮的程度。壓縮比是衡量汽車發動機性能指标的一個重要參數。

　　一般地說，發動機的壓縮比愈大，在壓縮行程結束時混合氣的壓力和溫度就愈高，燃燒速度就愉快，因而發動機的功率就愈大，經濟性愈好。但壓縮比過大時，不僅不能進一步改善燃燒情況，反而會出現爆燃、表面點火等不正常燃燒現象，又反過來影響發動機的性能。此外，發動機壓縮比的提高還受到排氣污染法規的限制。

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　　排量

　　氣缸工作容積是指活塞上止點到下止點所掃過的氣體容積，又稱為單缸排量，它取決于缸徑和活塞行程。發動機排量是各缸工作容積的總和，一般用毫升（ml）來表示。發動機排量是最重要的機構參數之一，它比缸徑和缸數更能代表發動機的大小，發動機的許多指标都同排量密切相關。

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　　功率

　　功率是指物體在單位時間内所做的功。在一定的轉速範圍内，汽車發動機的功率與發動機轉速成非線性正比關系，轉速越快功率越大，反之越小，它反映了汽車在一定時間内的做工能力。以同類型汽車作比較，功率越大轉速越高，汽車的最高速度也越高。

　　發動機的輸出功率同轉速關系很大。随着轉速的增加，發動機的功率也相應提高，但是到了一定的轉速以後，功率反而呈下降趨勢。一般在說明發動機最高輸出功率的同時标出每分鐘轉速（r/min），如73.5kw（5000r/min），即在每分鐘5000轉時最高輸出功率為73.5kw。

　　常用最大功率來描述汽車的動力性能。最大功率一般用馬力（hp）或千瓦（kw）來表示，1hp等于0.735kw。

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　　轉矩

　　轉矩是使物體發生轉動的力。發動機的轉矩就是指發動機從曲軸端輸出的力矩。在功率固定的條件下它與發動機的轉速成反比關系，轉速越快轉矩越小，反之越大，它反映了汽車在一定的範圍内的負載能力。

　　發動機的轉矩的表示方法是牛米（N·M）。同功率一樣，一般在說明發動機最大輸出轉矩的同時也标出每分鐘轉速（r/min）。最大轉矩一般出現在發動機的中、低轉速的範圍，随着轉速的提高，轉矩反而會下降。

　　在某些場合能真正反映出汽車的“本色”，例如起動時或在山區行駛時，轉矩越高汽車運行的反應便越好。以同類型發動機轎車作比較，轉矩輸出越大承載量愈大，加速性能愈好，爬坡能力于強，換擋次數越少，對汽車的磨損也會相對減少。尤其在轎車零速起動時，更顯示出轉矩高者提升速度快的優越性。

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　　多點電噴

　　汽車發動機的電噴裝置一般是由噴油油路、傳感器組和電子控制單元三大部分組成的。如果噴射器安裝在原來化油器位置上，即整個發動機隻有一個汽油噴射點，這就是單點電噴；如果噴射器安裝在每個氣缸的進氣管上，即汽油的噴射式由多個地方（至少每個氣缸都有一個噴射點）噴入氣缸的，這就是多點電噴。

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　　閉環控制

　　發動機電噴系統的閉環控制是一個實時的氧傳感器、計算機和燃油量控制裝置三者之間閉合的三角關系。氧傳感器“告訴”計算機混合氣的空燃比情況，計算機發出命令給燃油量控制裝置，向理論值的方向調整空燃比（14.7:1）。這一調整經常會超過一點理論值，氧傳感器擦覺出來，并報告計算機，計算機再發出命令調回到14.7:1。因為每一個調整的循環都很快，所以空燃比不會偏離14.7:1，一旦運行，這種閉環調整就連續不斷。采用閉環控制的電噴發動機，由于能使發動機始終在較理想的工況下運行（空燃比偏離理論值不會太多），從而能保證汽車不僅具有較好的動力性能，還能省油。

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　　多氣門

　　傳統的發動機多是每缸一個進氣門和一個排氣門，這種二氣門配氣機構相對比較簡單，制造成本也低，對于輸出功率要求不太高的普通發動機來說，就能獲得較為滿意的發動機輸出功率與轉矩性能。排量較大、功率較大的發動機要采用多氣門技術，最簡單的多氣門技術時三氣門機構，即在一進一排的二氣門結構基礎上再加一個進氣門。

　　近年來，世界各大汽車公司新開發的轎車大多采用四氣門結構。四氣門配氣機構中，每個氣缸各有兩個進氣門和兩個排氣門。四氣門結構能大幅度提高發動機的吸氣和排氣效率，新款轎車大都采用四氣門技術。

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　　三元催化轉化器

　　三元催化轉化器，是安裝在汽車排氣系統中最重要的機外淨化裝置，它可将汽車尾氣排出的CO、HC和NOx等有害氣體通過氧化和還原作用轉變為無害的二氧化碳、水和氮氣。由于這種催化轉化器可同時将廢氣中的三種主要有害物質轉化為無害物質，故稱為三元。

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　　渦輪增壓（Turbo）

　　渦輪增壓簡稱Turbo，如果在轎車尾部看到Turbo或者T，即表明該車采用的發動機是渦輪增壓發動機。

　　渦輪增壓實際上是種空氣壓縮機，通過壓縮空氣來增加進氣量。它是利用發動機排出的廢氣慣性沖力來推動渦輪室内的渦輪，渦輪又帶動回軸的葉輪，葉輪壓送由空氣濾清器管道送來的空氣，使之增壓進入氣缸。

　　渦輪增壓器的最大優點是能在不加大發動機排量的情況下就能較大幅度地提高發動機的功率及轉矩。

　　第五部分

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　　發動機防盜鎖止系統

　　由于汽車門鎖有一定的互開率，降低了汽車的防盜功能，因此人們開發了發動機防盜鎖止系統。對于已經裝有發動機防盜鎖止系統的轎車，即使盜車賊能打開車門也無法開走轎車。典型的發動機防盜鎖止系統是這樣工作的：汽車點火鑰匙内裝有電子芯片，每個芯片内部都與固定的ID（相當于身份識别号碼），隻有鑰匙芯片的ID與發動機一側的ID一緻時，汽車才能起動，相反，如果不一緻，汽車就馬上會自動切斷電路，使發動機無法起動。

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　　空氣阻力系數（CD）

　　汽車在行駛中由于空氣阻力的作用，圍繞着汽車重心同事産生縱向、側向和垂直等三個方向的空氣動力量，其中縱向空氣力量是最大的空氣阻力，大約占整體空氣阻力的80%以上。空氣阻力系數值是由風洞測試得出來的。

　　由于空氣阻力與空氣阻力系數成正比關系，現代轎車為了較少空氣阻力就必須要考慮降低空氣阻力系數。

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　　風洞

　　風洞就是用來産生人造氣流（人造風）的管道。在這種管道中能造成一段氣流均勻流動的區域，汽車風洞試驗就在這段風洞中進行。汽車風洞中用來産生強大氣流的風扇是很大的，比如奔馳公司的汽車風洞，其風扇直徑就達8.5m，驅動風扇的電動功率高達4000kw，風扇内用來進行實車試驗階段的空氣流速達270km/h。

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　　汽車導航系統（GPS）

　　GPS是以全球24顆定位人造衛星作基礎，向全球各地全天候地提供三位位置、三位速度等信息的一種無線電導航和定位系統。

　　汽車GPS導航系統由兩部分組成：一部分由安裝在汽車工的GPS接收機和顯示設備組成；另一部分由計算機控制中心組成，兩部分通過定位衛星進行聯系。計算機控制中心是由機動車管理部門授權和組建的，它負責随時觀察轄區内指定監控的汽車的動态和交通情況，因為整個汽車導航系統起碼有兩大功能：一個是汽車蹤迹監控功能。

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　　定位巡航

　　定位巡航用于控制汽車的定速行駛，汽車一旦被設定為巡航狀态時，發動機的供油量便由電腦控制，電腦會根據道路狀況和汽車的行駛阻力不斷地調整供油量，使汽車始終保持在所設定的車速行駛，而無需操縱油門。目前巡航控制系統已成為中高級轎車的标準裝備。

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　　安全玻璃

　　安全玻璃有兩層鋼化玻璃與夾層玻璃。鋼化玻璃是在玻璃出于熾熱狀态下使之迅速冷卻而産生預應力強度較高的玻璃，鋼化玻璃破碎時分裂成許多無銳邊的小塊，不易傷人。

　　夾層玻璃共有3層，中間層韌性強并有粘合作用，被撞擊破壞時内層和外層仍粘附在中間層上，不易傷人。汽車用的夾層玻璃，中間層加厚一倍，有較好的安全性而被廣泛采用。

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　　預緊式安全帶

　　預緊式安全帶的特點是當汽車發生碰撞事故的一瞬間，乘客尚未向前移動時它就會首先拉緊織帶，立即将乘客緊緊地綁在座椅上，然後鎖止織帶防止乘客身體前傾，有效保護乘員的安全。預緊式安全帶中起主要作用的卷收器與普通安全帶不同，除了普通卷收器的收放織帶功能外，還具有當車速發生急劇變化時，能夠在0.1s左右加強對乘客的約束力，因此它還有控制裝置和預拉緊裝置。

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　　安全氣囊（SRS）

　　安全氣囊主要由傳感器、微處理器、氣體發生器和氣囊等部分組成。傳感器和微處理器用以判斷裝車程度，傳遞及發動信号；氣體發生器根據信号指示産生點火動作，點燃固體燃料并産生氣體向氣囊充氣，使氣囊迅速膨脹，氣囊容量約在50~90L。同時氣囊設有安全閥，當充氣過量或囊内壓力超過一定值時會自動洩放部分氣體，避免将客戶擠壓受傷。

　　除了駕駛員側有安全氣囊外，有些轎車前排也安裝了乘客用的安全氣囊（即雙安全氣囊規格），乘客用的與駕駛員用的相似，值時氣囊的體積要大些，所需的氣體也多一些而已。另外，有些轎車還在座位側面靠門一側安裝了側面安全氣囊。

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　　智能安全氣囊

　　智能安全氣囊就是在普通型的基礎上增加了傳感器裝置，以探測出座椅上的成員是兒童還是成年人，他們系好的安全帶以及所處的位置是怎樣的高度？通過采集這些數據，由電子計算機軟件分析和處理控制安全氣囊的膨脹，使其發揮最佳的信用，避免安全氣囊出現不必要的膨脹，從而極大地提高了其安全防保作用。

　　-50-

　　成員頭頸保護系統（WHIPS）

　　一般設置于前排座椅。當轎車收到後部的撞擊時，頭頸保護系統會迅速充氣膨脹起來，其整個靠背都會随乘坐者一起後傾，乘坐者的整個背部和靠背安全穩定地粘近在一起，靠背則會後傾以最大限度地降低頭部和前甩的力量，座椅的椅背和頭枕會向後水平移動，使身體的上部和頭部得到輕柔、均勻地支撐與保護，以減輕脊椎以及頸部所承受的沖擊力，并防止頭部向後甩所帶來的傷害。

　　-51-

　　盤式制動器

　　又稱碟式制動器，顧名思義是取其形狀而取名的。它由液壓控制，主要零部件有制動盤、分泵、制動鉗和油管等。制動盤有合金鋼制造并固定于車輪上，随車輪轉動。分泵固定在制動器的地闆上固定不動，制動鉗上的兩個摩擦片分别裝在制動盤的兩側，分泵的活塞受油管輸送來的液壓租用，推動摩擦片壓向制動盤發生摩擦制動，動起來就好像用鉗子鉗住旋轉中的盤子，迫使它停下來一樣。

　　-52-

　　防抱死制動系統（ABS）

　　衆所周知，制動時不能一腳踩死，而應分步制動，一踩一松，直至汽車停下，但遇到緊急制動時，常需要汽車緊急停下來，很想一腳到底就把汽車停下，這時由于車輪容易發生抱死不轉動，從而使汽車發生危險，比如前輪抱死引起汽車失去轉彎能力，後輪抱死讓你容易發生甩尾事故等。

　　安裝ABS就是為解決制動時車輪抱死這個問題的，裝有ABS的汽車，能有效控制車輪保持在轉動狀态而不會抱死不轉，從而大大提高了制動時汽車的穩定性及較差路面條件下的汽車制動性能。

　　-53-

　　電子制動力分配系統（EBD）

　　EBD能夠根據由于汽車制動時産生軸荷轉移的不同，而自動調節前、後軸的制動力分配比例，提高制動效能，并配合ABS提高制動穩定性。汽車在制動時，四隻輪胎附着的地面條件往往不一樣。比如，有時左前輪和右後輪附着在幹燥的水泥地面上，而右前輪和左後輪卻附着在水中或泥水中，這種情況會導緻在汽車制動時四隻輪子與地面的摩擦力不一樣，制動時容易造成打滑、傾斜和車輛側翻的事故。

　　EBD用高速計算機在汽車制動的瞬間，分别對四隻輪胎附着的不同地面進行感應、計算，得出不同的摩擦力數值，使四隻輪胎的制動裝置根據不同的情況用不同的方式和力量制動，并在運動中不斷地高速調整，從而保證車輛的平穩和安全。

　　-54-

　　牽引力控制系統（TCS）

　　TCS又稱循迹控制系統。汽車在光滑路面上制動時，車輪會打滑，甚至使轉向時空。同樣，汽車在起步或急加速時，驅動輪也有可能打滑，在冰雪等光滑路面上還會使轉向失控而出現危險。TCS就是針對此問題而設計的。

　　TCS依靠電子傳感器測出從動輪速度低于驅動輪時（這是打滑的特征），就會發出一個信号，調節點火時間、減少氣門開度、降檔或制動車輪，從而使車輪不再打滑。

　　NO.6

　　第六部分

　　-55-

　　自動變速器的檔位

　　一般來說，自動變速器的檔位分為P、R、N、D、2、1或L等。

　　P（Parking）：用作停車之用，它是利用機械裝置去鎖緊汽車的轉動部分，使汽車不能移動。

　　R（Reverse）：倒檔，車輛倒後之用。

　　N（Neutral）：空檔。

　　D（Drive）：前進位，用在一般道路行駛。

　　2（Second Gear）：2檔位前進檔，但變速器隻能在1檔、2檔之間變換，不會調到3檔和4檔。将變速杠放置在2檔位，汽車會由1檔起步，當速度增加時會自動轉2檔。

　　1（First Gear）：1檔是前進檔，但變速器隻能在1檔内工作，不能變換到其他檔位。它用于嚴重交通堵塞的情況和斜度較大的斜坡上最能發揮作用。上斜坡或下斜坡時，可充分利用汽車發動機的轉矩。

　　-56-

　　手動/自動一體式變速器

　　手動/自動一體式變速器是在自動變速器的基礎上配以手動換擋功能而成。裝有手動/自動一體式變速器的汽車在任何時刻都可以進行自動換檔與手動換擋的切換。

　　NO.7

　　第七部分

　　-57-懸架

　　懸架是汽車的車架與車橋或車輪之間的一切傳力連接裝置的總稱，其作用是傳遞作用在車輪和車架之間的力和力矩，并且緩沖由不平路面傳給車架或車身的沖擊力，并衰減由此引起的振動，保證汽車能平順地行使。

　　典型的懸架結構由彈性元件、導向機構以及減振器等組成，個别結構則還有緩沖塊、橫向穩定杆等。彈性元件又有鋼闆彈簧、空氣彈簧、螺旋彈簧以及扭杆彈簧等形式，而現代轎車懸架多采用螺旋彈簧和扭杆彈簧，個别高級轎車則使用空氣彈簧。

　　懸架是汽車中的一個重要總成，它把車架與車輪彈性地聯系起來，關系到汽車的多種使用性能。

　　-58-

　　非獨立/獨立懸架

　　非獨立懸架

　　非獨立懸架的機構特點是兩側車輪由一根整體式車架相連，車輪連同車橋一起通過彈性懸架懸挂在車架或車身的下面。非獨立懸架具有結構簡單、成本低、強度高、保養容易以及行車中前輪定位變化小的優點，但由于其舒适性及操縱穩定性都較差，在現代轎車中基本上已不再使用，多用在貨車和大客車上。

　　獨立懸架

　　獨立懸架是每一側的車輪都是單獨地通過彈性懸架挂在車架或車身下面的。其優點是：質量輕，減少了車身受到的沖擊，并提高了車輪的地面附着力；可用剛度小的較軟彈簧，改善汽車的舒适性；可以使發動機位置降低，汽車重心也得到降低，從而提高汽車的行駛穩定性；左右車輪單獨跳動，互不相幹，能減小車身的傾斜和振動。不過，獨立懸架存在着結構複雜、成本高和維修不便的缺點。現代轎車大都是采用獨立式懸架，按其結構形式的不同，獨立懸架又可分為橫臂式、縱臂式、多連杆式、燭式以及麥弗遜式獨立懸架等。

　　-59-

　　橫臂式懸架

　　橫臂式懸架是指車輪在汽車橫向平面内擺動的獨立懸架，按橫臂數量的多少又分為雙橫臂式和單橫臂式懸架。

　　單橫臂式獨立懸架

　　單橫臂式獨立懸架具有結構簡單，側傾中心高，有較強的抗側傾能力的優點。但随着現代汽車速度的提高，側傾中心過高會引起車輪跳動時輪距變化大，輪胎磨損加劇，而且在急轉彎時左右車輪垂直力轉移過大，導緻後輪外傾增大，減少了後輪側邊剛度，從而産生高速甩尾的嚴重工況。單橫臂獨立懸架多應用在後懸架上，但由于不能适應高速行駛的要求，目前應用不多。

　　雙橫臂式獨立懸架

　　雙橫臂式獨立懸架按上下橫臂是否等長，又分為等長雙橫臂和不等長雙橫臂式兩種懸架。等長雙橫臂式懸架在車輪上下跳動時，能保持主銷傾角不變，但輪距變化大（與單橫臂式相類似），造成輪胎磨損嚴重，現已很少用。對于不等長雙臂式懸架，隻要适當選擇，優化上下橫臂的長度，并通過合理的布置，就可以使輪距及前輪定位參數變化均在可接受的限定範圍内，保證汽車具有良好的行駛穩定性。目前不等長雙橫臂式懸架已廣泛引用在轎車的前後懸架上，部分運動型轎車及賽車的後輪也采用這一懸架結構。

　　-60-

　　多連杆式懸架

　　連杆懸架是由3~5根杆組合起來控制車輪的位置變化的懸架。多連杆能使車輪繞着與汽車縱軸線成一定角度的軸線内擺動，是橫臂式和縱臂式的折中方案，适當地選擇擺臂軸線與汽車軸線所稱的夾角，可不同程度地獲得橫臂式與縱臂式懸架的優點，能滿足不同的使用性能很小，不管汽車是在驅動、制動狀态都可以按照駕駛員的意圖進行平穩地轉向，其不足之處是汽車高速時有軸擺動現象。

　　-61-

　　縱臂式懸架

　　指車輪在汽車縱向平面内擺動的懸架結構，又分為單縱臂式和雙縱臂式兩種形式。單縱臂式懸架當車輪上下跳動時會使主銷後傾角産生較大的變化，因此單縱臂式懸架不用在轉向輪上。雙縱臂式懸架的兩個搖臂一般做成等長的，形成一個平行四杆結構，這樣，當車輪上下跳動時主銷的後傾角保持不變。雙縱臂式懸架多應用在轉向輪山。

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　　燭式懸架

　　燭式懸架的結構特點是車輪沿着剛性地固定在車架上的主銷軸線上下移動。燭式懸架的優點是：當懸架變形時，主銷的定位角不會發生變化，僅是輪距、軸距稍有變化，因此特别有利于汽車的轉向操縱穩定和行駛穩定。但燭式懸架有一個大缺點就是汽車行駛時的傾向力會全部由套在主銷套筒的主銷承受，緻使套筒與主銷間的摩擦阻力加大，磨損也較嚴重。燭式懸架現已應用不多。

　　-63-

　　麥弗遜懸架

　　它的主銷是可以擺動的，麥弗遜式懸架是擺臂式與燭式懸架的結合。與雙橫臂式懸架相比，麥弗遜式懸架的優點是：結構緊湊，車輪跳動時前輪定位參數變化小，有良好的操縱穩定性，加上由于取消了上橫臂，給發動機及轉向系統的布置帶來了方便；與燭式懸架相比，它的滑柱收到的傾向力又有了較大的改善。麥弗遜式懸架多應用在中小型轎車的前懸架上，保時捷911、國産奧迪、桑塔納、夏利和富康等轎車的前懸架均為麥弗遜式獨立懸架。雖然麥弗遜式懸架并不是技術含量最高的懸架結構，但它仍是一種經久耐用的獨立懸架，具有很強的道路适應能力。

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　　主動懸架

　　主動懸架是近十幾年發展起來的、由電腦控制的一種新型懸架。它彙集了力學和電學的技術知識，是一種比較複雜的高科技裝置。

　　主動懸架具有控制車身運動的功能。當汽車制動或拐彎時的慣性引起彈簧變形時，主動懸架會産生一個與慣力相對抗的力，減少車身位置的變化。例如德國奔馳2000款C1型跑車，當車輛拐彎時懸架傳感器會立即檢測出車身的傾斜和橫向加速度。電腦根據傳感器的信息，與預先設定的臨界值進行比較計算，立即确定在什麼位置上将多達的負荷加到懸架上，使車身的傾斜減到最小。

　　NO.8

　　第八部分

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　　無内胎輪胎

　　就是沒有内胎的輪胎。無内胎輪胎俗稱原子胎或真空胎，這種輪胎式利用輪胎内壁與胎圈的氣密層保證輪胎與輪辋間良好的氣密性，外胎兼起内胎的作用。

　　無内胎輪胎的特點是：無内胎，輪胎變得更輕，有利于汽車的高速行駛；由于輪胎氣密層是一層内膜緊粘在輪胎内壁上，使輪胎在高速行駛中不易聚熱，當輪胎受到釘子或尖銳物穿破後，還可以繼續行駛一段距離。

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　　智能輪胎

　　智能輪胎内裝有計算機芯片，或将計算機芯片與胎體相連接，它能自動監控并調節輪胎的行駛溫度和氣壓，使其在不同情況下都能保持最佳的運行狀态，既提高了安全系數，又節省了開支。估計若幹年後的智能輪胎能探測出路面的潮濕後改變輪胎的花紋，以防打滑。

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　　四輪轉向

　　指後輪和前輪一樣具有一定的轉向功能，不僅可以與前輪同方向轉向，也可以與前輪反方向轉向。其主要目的是增強轎車在高速行駛或在側向風力作用下的操縱穩定性，改善低速時的操縱輕便性，在轎車高速行駛時便于由一個車道向另一個車道的移動調整，以減少調頭時的轉彎半徑。

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　　非承載式車身

　　非承載式車身的汽車有一剛性車架，又稱底盤大梁架。在非承載式車身中發動機、傳動系統的一部分、車身等總成部件都是用懸架裝置固定在車架上，車架通過前後懸架裝置與車輪聯接。非承載式車身比較笨重，質量大，高度高，一般用在貨車、客車和越野吉普車上，也有部分高級轎車使用，因為它具有較好的平穩性和安全性。

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　　承載式車身

　　承載式車身的汽車沒有剛性車架，隻是加強了車頭、側圍、車尾和地闆等部分，發動機、前後懸架和傳動系統的一部分等總成部件裝配在車身上設計要求的位置，車身負載通過懸架裝置傳給車輪。承載式車身除了其固有的承載功能外，還要直接承受各種負荷力的作用。承載式車身不論在安全性還是再穩定性方面都有很大的提高，它具有質量小、高度低以及裝配容易等優點，大部分轎車采用這種車身結構。

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　　側門防撞杆

　　衆所周知，當汽車受到側面撞擊時，車門很容易受到沖擊而變形，從而直接傷害到車内乘客。為了提高汽車的安全性能，不少汽車公司就在汽車兩側門夾層中間放置一兩根分廠堅固的鋼梁，這就是常說的側門防撞杆。防撞杆的防撞作用是：當側門受到撞擊時，堅固的防撞杆能大大減輕側門的變形程度，從而能減輕汽車撞擊對車内乘客的傷害。

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　　智能鑰匙

　　既可打開一個或兩個車門、行李箱和燃油加注孔蓋，也可以操縱汽車的車窗和天窗，更先進的智能鑰匙則像一張信号卡，當駕駛員觸到門把時，中央鎖控制系統便開始工作，并發射出一種無線查詢信号，智能鑰匙卡作出正确反應後，車鎖便自動打開。隻有當中央處理器感知鑰匙卡在汽車内時，發動機才會啟動。

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　　防炫目後視鏡

　　一般安裝在車廂内，它由一面特殊鏡子和兩個光敏二極管及電子控制器組成，電子控制器接收光敏二極管送來的前射光和後射光信号。如果照射燈光照射在車内後視鏡上，如後面燈光大于前面燈光，電子控制器将輸出一個電壓到導電層上。

　　導電層上的這個電壓改變鏡面電化層顔色，電壓越高，電化層顔色越深，此時即使再搶的照射光射到後視鏡上，經防炫目車内後視鏡反射到駕駛員眼睛上則顯示暗光，不會耀眼。鏡面電化層使反射光根據後方光線的入射強度，自動持續變化以防止炫目。當車輛倒車時，防炫目車内後視鏡防炫功能被解除，右後視鏡防炫功能被解除，右外後視鏡自動照射地面。

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　　高位制動燈

　　一般的制動等式裝在車尾兩邊，當駕駛員踩下制動踏闆時，制動燈即亮起，并發出紅色光，提醒後面的車輛注意，不要追尾。當駕車員松開制動踏闆時制動燈即熄滅。 高位制動燈也稱為第三制動燈，它一般裝載車尾上部，以便後車輛能及早發現前方車輛而實施制動，防止發生汽車追尾的事故。由于汽車已有左右兩個制動燈，因此人們習慣上也把裝在車尾上部的的高位制動燈稱為第三制動燈。

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　　雨量傳感器

　　雨量傳感器暗藏在前風窗玻璃後面，它能根據落在玻璃上雨水量的大小來調整刮水器的動作，因而大大較少了開車人的煩惱。雨量傳感器不是以幾個有限的檔位來變化刮水器的動作速度，而是對刮水器的動作速度做無級調整。它由一個被稱為LED的發光二極管負責發送遠紅外線，當玻璃表面幹燥時，光線幾乎是100%地被反射回來，這樣光電二極管就能接收到很好的反射光線。玻璃上的雨水越多，反射回來的管線就越少，其結果是刮水器動作越快。

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