導語：長安汽車這棵老樹，在努力地發着新芽，但其春天還遠未到來。

李平 | 作者 砺石财經 | 出品

長期以來，在汽車品牌自主三強（吉利、長城、長安）中，長安汽車一直是一個略顯尴尬的存在。一方面，長安汽車曆史久遠，最早可追溯到洋務運動時期的上海洋炮局，屬于最早成立的中國四大整車集團之一。

從銷量上看，長安汽車總銷量也長期位居自主三強之首，也是國内首家突破100萬輛的自主品牌汽車企業。2021年年報數據顯示，長安汽車全年實現銷量230.1萬輛，其中長安系自主品牌汽車銷售175.5萬輛，同比增長16.7%。對比來看，吉利汽車、長城汽車2021年總銷量分别為132.8萬輛、128萬輛，與長安汽車差距明顯。

另外，長安汽車曾是成立合資品牌最多的車企，先後攜手福特、鈴木、馬自達、沃爾沃、法國标緻雪鐵龍集團（PSA）等跨國企業建立了戰略合作夥伴關系，旗下曾擁有長安福特、長安馬自達、長安鈴木、長安标緻雪鐵龍（已出售）等多個合資品牌。

但另一方面，由于國有企業體制、産品低端、過度依賴合資品牌等問題，長安汽車經營效率并不高，營收規模、淨利潤水平均屬于自主三強中最低的一個，經營業績波動性也較為劇烈。2018年-2020年期間，長安汽車扣非淨利潤連續虧損三年，總虧損金額超過100億元。

正因為如此，長安汽車在二級市場上的存在感并不強。2021年之前，長安汽車市值長期在1000億元上下徘徊。

進入到2021年，長安汽車因為與華為、甯德時代聯手推出新能源汽車高端品牌阿維塔而受到頗多關注，公司總市值曾在四個月内（2021年5月-8月）實現翻倍增長，總市值一度突破1500億元。此後，由于阿維塔的進展不及預期，長安汽車股價又遭遇大幅下跌，并在4月27日創下區間低點（6.40元/股），總市值又跌回680億元。

戲劇性的是，自4月27日以來，長安汽車股價在2個月漲幅超過200%。6月28日，長安汽車股價以漲停價（20.35元/股）收盤，市值攀高至2019億元，曆史上首次突破2000億元大關，成為A股中繼比亞迪、上汽集團、長城汽車之後第四個總市值超過2000億元的中國整車企業。

複盤公司本輪的上漲行情不難發現，購置稅減半等政策利好以及阿維塔、深藍品牌新車的發布成為長安汽車股價上漲的重要催化劑。

5月31日，為了進一步鼓勵汽車消費，财政部、稅務總局發布《關于減征部分乘用車車輛購置稅的公告》，明确對購置日期在6月1日至12月31日期間内且單車價格（不含增值稅）不超過30萬元的2.0升及以下排量乘用車，減半征收車輛購置稅。

除了政策利好之外，新能源汽車業務的推進也是長安汽車股價上漲的催化劑。6月25日，在重慶車展上，長安汽車旗下共有長安深藍SL03、UNI-K iDD、UNI-V iDD、歐尚Z6 iDD、LUMIN、阿維塔11等6款電動電氣化産品參展。尤其是有着華為、甯德時代兩大巨頭加持的阿維塔，被視為是長安汽車在新能源汽車領域突圍的希望。

股價的上漲無疑代表着投資者對長安汽車未來發展的憧憬與期待，但從基本面上看，長安汽車合資品牌難回巅峰、自主品牌大而不強、新能源汽車進展落後等問題并沒有本質性的改變。去掉阿維塔的光環，長安汽車還是那個略顯中庸的長安汽車。

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自主品牌大而不強

從營收構成上看，長安汽車共分為合資品牌與自主品牌兩大闆塊。其中，合資闆塊主要包括長安福特、長安馬自達兩大合營公司，自主品牌主要包括長安汽車、歐尚汽車、凱程汽車（商用車）等品牌，以及最新發布的阿維塔和長安深藍兩大新能源品牌。

根據官方數據，長安汽車2021年全年實現銷量230.1萬輛，同比增長14.8%，銷量重回汽車集團第四。當然，這一數據包含了長安汽車集團旗下中國品牌和合資品牌、乘用車以及商用車的總數據。

具體來看，長安系中國品牌汽車銷售175.5萬輛，同比增長16.7%；其中，乘用車部分，2021年年度累計銷量突破120萬輛，同比上漲23.1%。

乘用車方面，長安品牌、歐尚品牌分别實現銷量96.6萬輛和22.8萬輛，同比分别增長20.0%和49.0%；新能源汽車方面，長安汽車奔奔E-Star全年累計銷量超過7萬輛。

除乘用車業務之外，商用車業務在長安汽車總銷量中也占據重要地位。資料顯示，長安商用車包括微客、輕客、微卡、輕卡、皮卡、商用MPV、大中型客車、校車及相應的新能源、專用車等八大系列産品，旗下擁有“長安睿行、長安神骐、長安凱程、長安神童、長安歐諾、長安之星、長安星卡”等産品品牌。2021年，長安凱程品牌年銷量破18.5萬輛。

合資品牌方面，長安福特2021年銷量達到30.47萬輛，同比增長20.29%。其中林肯品牌銷售8.9萬輛，同比增長109.1%。長安馬自達全年銷量為8.97萬輛，同比增長5.28%。

可以看出，盡管長安汽車自主品牌銷量号稱突破175萬輛，但這一數據包含了高達50多萬輛的商用車銷量。單從乘用車銷量上看，長安汽車自主品牌銷量僅為120萬輛，收入占比約為52%，總銷量并不及吉利汽車（132萬輛）。

此外，由于産品低端、新能源汽車業務推進緩慢等問題，長安汽車自主品牌一直處于大而不強的狀态。通過下圖可以看出，盡管長安汽車整車銷量在自主三強中排名第一，但在營收規模、淨利潤以及單車均價方面均不及吉利、長城兩大競争對手，新能源汽車銷量也位居末位。

長安汽車以微車起家，而後進入乘用車市場。從2021年銷售數據上看，長安汽車主銷車型仍是以CS系列、逸動系列兩大中低端燃油車型為主。

其中，CS系列覆蓋6-21萬價格區間SUV，2021年銷量約為54萬輛，在自主品牌中占比約為36%；逸動品牌主要聚焦10萬元以下轎車市場，2021年銷量約為17萬輛，收入占比約為11%；此外，由商用車轉為乘用車的低端車型歐尚系列銷量約為22.8萬輛，占比約為15%。

分車型來看，CS75車型定位于10-12萬元緊湊型家用SUV市場，2021年全年累計銷量突破28萬輛，銷量占比為14%；逸動車型定位7-9萬元低端轎車市場，2021年年度銷量突破17萬輛，銷量占比為10%。

此外，長安CS55、歐尚X5、長安奔奔EV三款低端車型在長安汽車自主品牌銷量中占比分别為9%、9%和5%，售價均在10萬元以下。

與長安汽車産品主要集中在中低端市場不同，吉利、長城自2016年開始先後推出了領克、WEY等獨立中高端品牌。2020年，領克全年銷量達17.5萬輛，同比增長37%，基本站穩了中高端市場。

面對在中高端市場的落後局面，長安汽車直到2020年才推出了定位于中高端市場的UNI系列。2021年全年，長安汽車UNI系列實現銷量12萬輛，占比約為8%。

不過，即便是作為長安品牌旗下高端系列，UNI系列的車型售價依然集中在10-15萬元的市場區間。其中，UNI品牌首款車型UNI-T指導價格為11.39-13.39萬元，第二款車型UNI-K售價區間為15.39-18.49萬元。對比來看，吉利領克品牌及長城WEY品牌旗下産品主要集中在15萬元及以上的市場。

由于産品結構的差異，長安汽車新車平均出廠價以及盈利能力明顯低于吉利、長城等競争對手。通過下圖可以看出，過去四年，長安汽車銷量在自主三強中高居第一位，淨利潤水平卻遠不及吉利和長城。

另外，與吉利和長城汽車主營利潤均來自自主品牌不同，長安汽車經營業績對合資品牌長安福特存在較大的依賴度。因此，如不考慮合資品牌的利潤貢獻，長安汽車自主品牌盈利能力與對手的差距就更大。

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合資不複當年之勇

與上汽集團類似，長安汽車經營利潤高度依賴合資公司長安福特，自主品牌則處于微利乃至虧損狀态。2015年-2017年期間，長安汽車淨利潤分别為99.23億元、102.77億元和72.08億元。其中，來自聯營企業和合營企業的投資收益分别為94.40億元、95.64億元和68.55億元，這其中90%以上的利潤來自于長安福特。

資料顯示，長安福特成立于2001年4月，長安汽車、福特亞太、福特汽車（中國）持股比例分别為50%、35%和15%。2016年，長安福特銷量曾達到94萬輛的曆史高位，并為長安汽車貢獻了90.8億元的投資收益。

但受長安福特翼虎斷軸事件、産品老化等問題困擾，長安福特銷量自2017年開始便每況愈下。數據顯示，2017年-2019年，長安福特的銷量分别為82.8萬輛、33.78萬輛和18.4萬輛，同比下滑幅度分别為12.27%、54.37%和51.3%。

随着銷量的大幅縮水，長安福特經營業績也大幅下滑，并在2018年-2019年期間陷入虧損之中。在此背景下，長安汽車經營業績也受到嚴重沖擊。數據顯示，2018年-2020年，長安汽車扣非淨利潤分别為-31.65億元、-47.62億元和-32.5億元，三年期間經營淨虧損超過110億元。

面對中國市場的全面潰敗，福特全球決定将中國市場從亞太區剝離出來，和北美市場并列成為福特兩大核心市場。2019年4月，福特汽車發布了“福特中國産品330計劃”，計劃在未來三年内在中國市場推出超過30款新車型。此後，全新福克斯、福特銳際以及福特探險者先後上市，林肯航海家/飛行家/冒險家三款SUV也實現國産化落地。

随着車型的更新以及林肯品牌的推出，長安福特銷量及經營業績也有所回升。2020年，長安福特全年售車25.33萬輛，同比增長37.67%；2021年，長安福特銷量達到30.47萬輛，同比增長20.29%。其中林肯品牌銷售8.9萬輛，同比增長109.1%；淨利潤為22.84億元，相比2020年同期淨利潤（0.16億元）有了明顯提升。

不過，長安福特2021年銷量及淨利潤水平均與巅峰時期的2016年存在較大距離。通過簡單對比可知，長安福特2021年銷量仍不及2016年同期銷量的三分之一，淨利潤則僅相當于2016年同期淨利潤的13%。此外，如果不計算林肯品牌的銷量，2021年長安福特銷量僅為21.5萬輛，與低谷時期的2019年相差無幾，這說明福特這一主品牌銷量并未有真正改觀。

除産品老化問題之外，電動化轉型過慢也是長安福特銷量遇阻的一個重要原因。截至目前，長安福特新能源汽車隻有領界EV、銳際混動版以及Mustang Mach-E（電動野馬）3款車型在售。其中，領界EV屬于江鈴福特旗下車型，而銳際插混版自推出以來月銷量不足百輛，累計銷量不足千輛。

作為長安福特旗下首款電動車，福特Mustang Mach-E（電動野馬）直到2021年12月26日才正式在華開啟交付。截至2022年5月末，Mustang Mach-E累計銷量不足500輛。

最新數據顯示，今年1-5月，長安福特銷量為8.55萬輛，同比下滑13.87%。其中，5月份銷量為1.32萬輛，同比下滑32.4%。顯然，在自主品牌日益崛起、新能源汽車快速滲透的當下，缺少純電爆款車型的長安福特很難再回巅峰，複蘇之路恐怕還很漫長。

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阿維塔恐難扛大旗

2020年下半年以來，新能源汽車成為自主品牌市場份額快速提升的一個關鍵點，比亞迪、吉利等車企成功借助轉型新能源實現了銷量提升與品牌向上的雙重增長。但在新能源汽車這一領域，長安汽車目前仍處于相對落後的狀态，這也進一步加劇了其品牌向上的難度。

資料顯示，長安汽車入局新能源汽車的時間遠早于同行對手。早在2001年，長安汽車就開始進行新能源技術的研發，并開發出第一輛混合動力樣車。2009年12月，長安奔奔MINI EV試生産下線，續航裡程為50km，最高時速120km/h，成為中國國内第一輛純電動汽車。

不過，由于電池容量太小、充電時間過長、電池壽命短和散熱不良等問題，長安奔奔MINI EV方面并沒有立即實現量産。直到2017年，奔奔MINI才登上工信部新能源車型推廣目錄。

2015年4月，财政部、科技部、工業和信息化部和發展改革委聯合發布了《關于2016-2020年新能源汽車推廣應用财政支持政策的通知》，在全國範圍内開展新能源汽車推廣應用工作。此後，長安汽車先後在2015年、2016年和2018年推出逸動純電動版、歐諾純電動版和長安奔奔LOVE純電動版三款電動車，但均屬于“油改電”車型，市場反應及銷量較為平淡。

不難看出，長安汽車入局新能源汽車的時間雖早，卻并沒有真正進行技術攻關，以至于長安奔奔MINI EV試生産之後因為電池問題遲遲無法量産，而逸動純電動版、歐諾純電動版等車型均是“油改電”車型，更多是為了補貼而推出。

正是這一戰略上的短視，最終讓長安汽車在新能源汽車領域落了個“起大早趕晚集”的下場。從新能源車型銷量榜上看，除奔奔EV偶爾上榜之外，其他幾款車型均反應平平。2020年，長安汽車新能源整車銷量僅為3.49萬輛，銷量占比僅為1.5%，且是以A00級小車為主。

面對在新能源領域的落後局面，長安汽車一面聯手華為和甯德時代共同推出高端電動品牌阿維塔并發布首款車型阿維塔11，一面又推出全新數字純電動品牌“長安深藍”，并發布長安深藍首款戰略車型C385。

有了華為、甯德時代兩大巨頭的加持，阿維塔科技備受關注。今年3月，阿維塔科技進行了首輪融資，公司注冊資本由2.88億元增至11.72億元，甯德時代以23.99%的持股比例正式成為阿維塔科技的第二大股東。

不過，三方聯手固然提升了阿維塔的動力電池技術和智能化水平，并在一定程度上減輕了長安汽車的資金壓力，但這也将導緻長安汽車在無人駕駛、動力電池等核心技術上受制于人。

事實上，長安汽車目前已經在電池技術、純電平台以及無人駕駛等關聯領域大幅落後吉利、長城等競争對手。例如，早在2019年，吉利就打造出SEA浩瀚智能架構，長城汽車随後也發布了咖啡智能電動平台。但直到今年4月，長安汽車才發布全電EPA1，主要為長安深藍服務。

今年1月，長安新能源B輪融資落定，增資金額49.77億元，長安汽車持股比例由48.95%稀釋到40.66%。按照公司規劃，長安新能源後續将啟動IPO進程。

不過，從經營狀況上看，長安新能源情況并不樂觀。數據顯示，2021年全年，長安新能源實現營業收入56.32億元，淨虧損高達27.72億元，虧損幅度較去年同期（11.6億元）進一步擴大。

此外，從股東結構上看，長安新能源增資方主要以交銀裕博一号、承元基金等财務投資者為主，明顯缺少産業資本的支持。單憑長安汽車的技術實力，長安新能源恐怕很難與已經量産落地的吉利極氪、上汽智己以及蔚來、小鵬、理想等一衆新勢力相抗衡。

熟悉長安汽車的人或許知道，早在2017年，長安汽車就曾提出“香格裡拉計劃”戰略，宣布2025年将全面停售傳統意義燃油車，并在整個新能源汽車領域投資1000億元。屆時，長安将推出21款全新純電動汽車和12款插電式混合動力汽車。

随後的2018年，長安汽車更是定下了新的銷量目标：2020年新能源車型銷量35萬輛，進入行業第一梯隊；到2025年，新能源車型銷售116萬輛，實現中國品牌第一。

目前看，長安汽車達成這一目标的可能性微乎其微。2021年全年，長安新能源汽車銷量為10.89萬輛，遠低于2020年度目标（35萬輛）。今年1-5月，長安汽車新能源銷量為5.1萬輛，市場份額為3%，廠商銷量排名僅第八。

因此，盡管長安汽車在新能源領域看似目标遠大，卻仍給人一種“新瓶裝舊酒”的感覺。或者說，長安汽車這棵老樹，正在努力地發着新芽，但其春天恐怕還遠未到來。

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