來源：視覺中國

文/ 楊松 編輯/ 陳曉平

“東風”已離開，隻剩悅達起亞。

12月末，江蘇悅達投資公告稱，放棄股權優先受讓權，由江蘇悅達汽車集團有限公司（以下簡稱“悅達集團”），以2.97億元代價，購入東風汽車集團持有的東風悅達起亞汽車有限公司25%股權。

公開資料顯示，悅達投資與悅達集團為同一實控人。轉讓完成後，悅達系持有股權上升至50%。

這家快20年的車企，這些年在中國節節敗退，虧損嚴重。按照最新交易價推算，盡管年收入百億，它卻隻值12億元。

東風離開後，中資悅達與起亞，各持有合資公司50%的股權。

三家合資變兩家，股權一集中，新起亞悅達或有變招，但是，扭轉頹勢不易。

連年虧損

東風悅達起亞是一家中韓合資汽車品牌，成立于2002年，由東風集團、悅達集團和起亞汽車（現代汽車集團旗下）三方聯合成立，三方持股分别為25%、25%和50%。

它也有過在國内躺着掙錢的時光，然而，汽車市場紅利一消退，卻迅速失去存在感。

東風悅達起亞銷量巅峰，是在2014年，當年達到64.6萬輛, 在中國乘用車企銷量排名中位列第11名。此後，開啟跌跌不休模式。

2015年，其年銷量為61.6萬輛，同比下降4.6%，為韓系品牌在國内高歌猛進8年之後，銷量首次下滑。

2016年．東風悅達起亞想打“翻身仗”，一口氣推出KX5、新一代K2等五款新車，最終銷量微微增長了5.5%，觸及65萬輛。

其後，這個韓系背景的車企，驟然進入下墜通道。

2017年至2020年，年銷量日漸慘淡，分别隻有35.95萬輛、37萬輛、28.9萬輛、24.9萬輛，合資公司虧損嚴重。

上海聯合産權交易所信息顯示，2020年，東風悅達起亞營業收入219.4億元，淨虧損47.5億元，負債136.56億元。

到2021年，這一頹勢仍未有好轉迹象。

2021年前11月，據乘聯會數據，東風悅達起亞銷量為13.65萬輛，在國内汽車廠商中排在第25位。1-10月，公司營業收入124.77億元，再虧掉26.12億元。

為了減少損失，東風悅達起亞于2019年，将江蘇鹽城的汽車工廠，轉讓給造車新勢力華人運通使用，生産競争對手的新能源汽車。

據悉，在東風系合資公司中，東風悅達起亞是唯一虧損的車企，或許，這是其距離合資營業期限到期還有近一年時，就以低價匆忙抽身離開的原因。

困于低端

過去幾年裡，東風悅達起亞為什麼一直在走下坡路？

汽車行業分析師鄭誼認為，其銷量下滑有多方面原因：在銷量高峰期，沒有乘勢發展中高端車型，K7、索蘭托、嘉華等起亞旗下主打車型，均未及時國産化；最先進的技術沒有引入國内，本土化車型也發展不順；中國自主品牌快速發展，起亞的競争力不如從前。

東風比亞悅達的主打車型，定價在10萬元-20萬元區間，消費者衆多，競争同樣激烈，有國産品牌吉利、比亞迪，也有德系大衆、美系通用、日系日産等，特别是國産品牌，影響力持續走強。

“在消費者心目形象已經定位，從二線品牌再想去發展，非常困難了。”汽車行業資深分析師梅松林稱，東風悅達起亞屬于合資汽車公司中的二線品牌。

據乘聯會數據，今年前5個月，東風悅達起亞銷量靠前的車型，諸如智跑、傲跑、起亞K3等，售價多集中在10萬，均為中低端車型。

官網顯示，售價最貴的為新上市第四代嘉華，起售價約為29萬元，嘉華本來給予厚望，然而，從8月上市至11月的4個月，累計上險銷量僅有1495台（乘聯會數據），境況也極為慘淡。

東風悅達起亞也想過突圍，2019年9月，引入首位中國籍總經理李峰。

上任初期，李峰對外表示，東風悅達起亞将不再推出售價10萬元以下的車型，“如果小型車賣得太多，我們會變成下一個長安鈴木，這是最大的風險。”

李峰在2020年的一次演講中提及，要服務于90後、00後的Z世代人群，“集中全身的力量，用全新的價值去滿足Z世代消費新需求。”

東風悅達起亞也順勢推出用戶社區“一起來亞”微信小程序，效仿蔚來等造車新勢力，試圖深度參與用戶運營，提升社區活躍度。可惜，畫虎不成反類犬，用戶小程序社區非常冷清。

據《21CBR》記者查詢，官方發起的話題，讨論量多在兩位數内，社區氛圍并不算活躍。

李峰沒能等來更多Z世代的車主，于2021年3月離職，來自起亞汽車韓國總部柳昌昇接任總經理。

據統計，在過去五年中，東風悅達起亞換了5任總經理，這種頻密的輪替，更加重了動蕩和不安。

這次股權更叠，早前外界猜測，現代起亞集團會來接盤東風持有的股份，因為乘用車制造外資股比限制将取消，政策層面已不存在門檻。

結果，起亞沒有将合資公司持股提升至75%。

發力新能源

在一系列高層變動，股權集中後，起亞悅達想借助現代起亞在新能源方面的優勢，重振品牌。

東風集團确定退出之後，柳昌昇接受采訪時稱，“向上”定為公司未來的發展主方向，以穩住高價位産品，杜絕以往的低價競争策略，頂住“以價換量”的壓力。

柳昌昇強調，2022年将作為品牌在華革新的元年，對中國市場的投入力度加大，并且将加快停産低端入門車型（售價在10萬元以下），走高端品牌路線。

公司還計劃加快混動和純電等新技術、新産品導入，包括量産起亞混動HEV和插電混動PHEV車型。

根據現代起亞集團的規劃，到2030年，新能源車全球銷量目标350萬輛，其中，起亞新能源産品銷售目标160萬輛。在中國市場混動與純電銷量占比，計劃達到50：50。

自動駕駛方面，東風起亞悅達也表現激進。

“他們是合資品牌裡率先使用百度3.0車機系統的”鄭誼告訴《21CBR》記者，本土系統搭載用戶熟悉的軟件，更容易實現軟件本土化。

野心雖大，想恢複往昔市場地位，現實也很骨感。

燃油車中低端品牌積累的資源，很難複制到新能源賽道。

東風起亞悅達官方顯示，在售4款新能源車型，純電與混合動力各2款，純電車型EV6也已經亮相。但是，其新能源車占比并不高，部分車型月銷量不足百輛。

燃油車過渡到混合動力，再發力純電，符合傳統車穩妥的轉型路線。在國内汽車市場，在新勢力推動下，混合動力車型市場占比較小，純電是更為主流的選擇，且大量新銳品牌已建立認知。

“中國汽車1.0燃油車時代快過去了，2.0是智能電動汽車。”梅松林稱，傳統車企既要兼顧燃油車，又要發力新能源，與聚焦的新勢力相比，優勢并不明顯。

量産主力的燃油車，仍未止住頹勢，虧損嚴重，新能源轉型尚待時日，且要持久的投入，這是未來公司的現實難題。

好在，一方股東退出後，上層建築有了變化。

由于要協調三家股東，東方悅達起亞此前決策慢，且不易達成一緻意見，由此産品導入慢，品牌定位也不清晰。

東風退出之後，會留給悅達與起亞新的機會，去加快決策和執行效率，這是翻盤的前提。

但客觀地說，留給它的時間窗口，确實也很有限了。

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