說起汽車無人駕駛這個炙手可熱的話題，我們首先可能想象到的是科技電影中，一輛車子在沒有人駕駛的情況下，便可以實現自由的移動和應對緊急狀況的發生。多年以來，汽車主機廠以及各國汽車實驗室一直都緻力于汽車無人駕駛技術的研究和推進，尤其是随着5G技術的應用，更是加速了汽車無人駕駛技術推進的腳步，那麼今天，我們就為大家科普一下，究竟什麼才是汽車無人駕駛技術。

國際公認的汽車無人駕駛技術分為六個等級

早在2014年，SAE國際汽車工程師協會發布了一個自動駕駛技術的等級指南，已經成為美國交通運輸署和聯合國認可的行業标準，主要分為六個等級。根據SAE的說法，一旦自動駕駛汽車上路行駛，就會被分成六個等級，每個等級都有專門的要求，車輛想要滿足某個等級，就必須要完成在該等級上要求的任務。

L0：無自動駕駛。一輛沒有自動輔助駕駛技術的汽車，盡管它擁有傳統的定速巡航功能，或者有碰撞預警雷達，但系統無法進行幹預。這類汽車完全由人類駕駛員操作，系統起不到任何自動幹預的功能。

L1：駕駛輔助。大部分現在的汽車産品都能達到這一水平，在這一級别上的産品，必須要配備先進的駕駛輔助功能，包括自适應巡航控制系統等，但汽車的機動性依然由人類負責操作，但出于方便的目的，在某些情況下，汽車能夠自己保持速度行駛，都是一些基本的輔助駕駛功能。

L2：半自動駕駛。L2自動駕駛有兩個甚至更多的高級輔助駕駛系統（ADAS），并且可以控制車輛的刹車、轉彎或加速。标準的ADAS系統包括自适巡航系統、主動駕駛輔助、自動緊急制動等，這些技術可以幫助人類駕駛員避免危險的發生。不同的廠商提供了不同的個性化駕駛輔助功能，多種不同的駕駛輔助功能互相協調配合，是L2自動駕駛等級的狀态。最重要的是，在L2自動駕駛狀态下，駕駛員非常積極的将注意力放在汽車上，并且随時準備好接管車輛的駕駛操作。

L3：有條件的自動駕駛。在滿足特定的操作條件時，L3自動駕駛汽車可以在行駛過程中實現車輛自動完全控制和操作。例如，一輛能夠在高速公路上自動駕駛的汽車，但是無法在城市的道路中實現自動駕駛，就可以被看成是L3自動駕駛。這種級别的自動化需要先進的傳感器、硬件備份和複雜的軟件來保證用戶的安全。但在這種情況下，駕駛員也必須保持注意力集中，就算是符合自動駕駛的條件，也要時刻警惕意外發生或出現故障。在三級自動駕駛的情況下，駕駛員座位也必須要保證有司機将雙手放在方向盤上，時刻準備接管操作。

谷歌在2012年通過測試工具實現了三級自動駕駛，但在部分情況下，人類駕駛員還是不太信任自動駕駛系統，并且汽車行駛速度太慢，經常性從系統中奪取控制權。這一結果導緻谷歌決定不将這項技術推向市場，并且希望未來通過旗下的Waymo部門實現最終的五級自動駕駛。

L4：高度自動駕駛。L4自動駕駛才是《少數派報告》電影中場景的開始，同時從四級開始才會開啟真正的自動駕駛系統。四級自動駕駛系統可以在沒有駕駛員幹預的情況下完成整個過程，甚至在完全沒有駕駛員的情況下也能行駛，但車輛依然還有一些功能的限制。比如四級自動駕駛汽車可以被限制在某個特定的區域運行，并且速度也有一定的限制。L4自動駕駛汽車也需要駕駛員關注方向盤和踏闆，在極端情況下也要做好接管汽車的準備。

L5：完全自動駕駛。L5自動駕駛是所有汽車廠商和科技公司的最終目标，在任何情況下，五級自動駕駛汽車都可以在完全沒有人工幹預的情況下行駛。這類汽車甚至沒有方向盤、沒有踏闆、沒有操作檔位。L5自動駕駛汽車的乘客可以完全不用關注汽車行駛的過程和駕駛相位，在車裡做任何想做的事情，并且汽車不受地理環境限制，理論上可以在任何速度下保證安全行駛，這一切都要歸功于先進的軟件、V2V和V2E等通訊系統。

我國的無人駕駛技術研發方面，已取得了不錯的成績

目前國内各大汽車主機廠及科研機構都在緻力于汽車無人駕駛技術的研究之中，量産的車型用，幾乎可以實現L2-L3水平的無人駕駛。而更多地是，無人駕駛技術更多的應用在物流、倉儲等工業化固定場景中，為節約人力，提升工作效率，起到了不錯的作用。

在第二屆世界互聯網大會上，百度公司的無人駕駛汽車正式亮相。百度還宣布這款百度無人駕駛車已實現國内城市、環路及高速道路混合路況下的全自動駕駛。2018年4月20日，美團和百度已經達成協議，計劃率先在雄安試驗無人駕駛送餐。百度員工表示，無人駕駛送餐可提升傳統送餐的安全性、人員分配，并節約成本，不過使用場景更偏向封閉性和限制性，比如新浪員工團購肯德基，就能用無人駕駛送餐。

最近這幾年，長安在自動駕駛領域投入巨大，對内建立了中美聯合研發機制，實現優勢互補。對外已與博世、intel、百度、華為等一流供應商、科技公司組建智能化戰略同盟，實現強強聯合。深入系統工程、環境感知、中央決策、功能安全、人機交互、測試評價、控制執行等7大領域研究，積累了大量的積累了大量的測試案例，已在國内首次進行了2000公裡高速自動駕駛測試、取得了美國加州路試牌照、重慶路測牌照、加入了MTC等。L2（IACC和APA4.0）在2018年已經量産，L3已處于工程化開發階段，預計2020年量産；L4在今年8月重慶智博會國内首次實現商業化示範運營，面向公衆開放。

2018年11月30日，長安汽車創造的吉尼斯世界紀錄——"最大規模的自動駕駛車巡遊"吸足眼球，55輛達到L3級别的長安CS55在駕駛員放開手腳的情況下成功完成3.2公裡的"無人駕駛"挑戰。長安汽車依然敢于開創先河，挑戰這項"最大規模的自動駕駛車巡遊"吉尼斯紀錄，并且成為全球首個成功創造該記錄的汽車品牌，這不僅是長安汽車在向世人展示它的實力，更是代表中國品牌在智能化領域更進一步，也證明長安汽車在智能化領域已經處于世界領先水平。值得關注的是，今年9月5日-9日的齊魯秋季車展上，長安的無人駕駛技術将來到車展現場，喜歡體驗無人駕駛技術的愛好者們，一定不要錯過。

汽車無人駕駛，仍面臨技術和法律層面的支撐

未來的無人駕駛技術，仍面臨技術和法律層面的支撐，為此，長安汽車自動駕駛開發工程師陸波為筆者介紹了一下目前無人駕駛技術仍面臨的問題。

陸波說：“無人駕駛是一個複雜的系統，要實現無人駕駛，需要突破以很多方面的壁壘，長安作為整車廠，能夠解決部分技術問題，但是還是有其他一些問題需要行業和政府來共同推動，比如以下幾個方面：

1、未來自動駕駛汽車必須要聯網，網絡信息安全将成為無人駕駛的重大挑戰。

2、意外交通事故責任劃分、賠償、三包等與車輛商業化應用相關的法律法規尚未成型。例如：全新一代奧迪A8搭載L3級自動駕駛技術，能在時速低于60公裡的交通場景中實現自動駕駛，如超出車輛能會通知駕駛者接管車輛，但是搭載該功能的A8車型智能在部分歐洲國家銷售，中國和美國的交通法規尚不支持其上路，目前，中國的法規隻允許自動駕駛汽車在指定公開道路測試。

3、地圖測繪涉及到國家安全，而高精地圖及其定位技術是實現高級别自動駕駛的必備技術，其采集、生産、更新的主體需為有資質的企業法人，且其精度範圍受國家法規限制。

4、全自動駕駛受道路場景多樣化，人行為的不确定性，技術支撐不健全等因素挑戰，實現難度較大。

5、與自動駕駛相匹配的道路基礎設施建設需進一步完善，包括基于5G通信的基礎設施建設和标準制定。”

對于任何一項新興的技術，人們接受都需要一個過程。與普通的汽車相比，無人駕駛汽車的體驗更好，安全性更高，科技感更強，這是吸引人們的地方。無人駕駛汽車的整體設計和普通車是一樣的，都會按照法規要求和汽車設計規範要求進行設計，因此，它的可靠性和使用壽命能夠達到普通汽車水平。目前，由于無人駕駛汽車需要更多的傳感器，更安全的執行器，所以成本會比普通車要高一些，但是，随着行業的整體發展，成本肯定會呈現下降趨勢，最終達到用戶能夠接受的一個水平。

（齊魯晚報·齊魯壹點記者 吳海雲）

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