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大衆/奧迪旗下的EA888大名鼎鼎，名聲在外，旗下近乎所有中高級車型中，都搭載了這款發動機，可以說，是全球量産最多的發動機之一。其實在中國，真正走量的是大衆的另一款發動機，EA211。這款發動機更接地氣，更能代表大衆品牌的内核。這款發動機在汽車圈内無人不知，無人不曉，也被稱之為“一代神機”，該發動機覆蓋車型廣泛，從10萬級别的寶來、朗逸，到20多萬的邁騰途觀L等，甚至斯柯達和奧迪都被廣泛使用。

圖 途觀L最低配搭載EA211 1.4T發動機

這款發動機也有着悠久的曆史，面對如今日系、自主的衆多小排量渦輪，它有哪些技術亮點呢？不同版本有沒有什麼區别？1.4T、1.6L、和未來的1.5T技術有多大差距？EA211搭載的GPF有沒有問題？未來換代是否有消息？對于這些消費者關心的問題，本文就帶你扒一扒，大衆EA211的一些門道。

PS：區别于大名鼎鼎的EA888，EA211網絡上技術信息較少。作為行業從業者，本人收集了SAE論文、MTZ、EA211自學手冊、大衆官方宣傳材料，結合了自己的理解，對消費者最關心的問題進行解答，因為沒有任何從官方輸入的信息，無法保證100%正确，請多包含。

目前EA211是大衆奧迪集團使用最廣泛的發動機之一，且區别與其他品牌給某一款發動機定義，大衆EA211是一個平台系列，涵蓋了不同排量，不同進氣方式，不同功率扭矩的幾款發動機。随着排放法規和油耗積分，EA211也不斷升級，噴射系統、渦輪、排量都有優化，我對EA211進行了整理，目前EA211搭載車型主要集中于大衆的主力車型和部分入門級奧迪，也搭載斯柯達的主力車型。目前國内在售的都為國6b版本，PN排放為6*10的11次方，沒有考慮RDE排放，主要型号為DLS（1.2T）、DJS（1.4T）、DLF（老款1.5L）、DMB（新款1.5L），其詳細信息如下。

圖 各個版本信息彙總（在售國6b型号）

圖 搭載1.4T的邁騰是銷量的主力軍

圖 搭載1.4T的帕薩特是銷量的主力軍

目前市售的EA211都已經更新到國6b的版本，也有部分老款19款在售車型PN排放是6*10的12次方。在中國主要分為三款機型，即1.2T、1.4T和1.5L。海外版本還有1.0L三缸發動機，1.6L 4缸自然吸氣發動機，國内在售的1.5L可以看作上一代1.6L的升級版本。

圖 EA211的發動機主要型号

目前國内主要車型的版本如下圖所示：

圖 代表車型：搭載EA211的大衆速騰

3.1 性能差異？

目前網上關于性能的特性曲線圖都比較老舊，找不到國6b版本的特性圖，我根據以前國5版本的特性圖加上自己的對功率扭矩的換算，拟合成下圖所示的三款動力水平的性能數據。

目前四款EA211中，性能是有明顯差異的：1.4T（DJS）＞1.2T（DLS）＞1.5L（DLF、DMB）。從功率上看1.2T（DLS）和1.5L（DLF、DMB）差不多，但是考慮到扭矩平台，1.2T的加速性能明顯好于1.5L，兩款1.5L屬于新舊款調教，因此性能維度幾乎沒有差異。

從下圖的代表車型也可以看出，1.5L的車型百公裡加速13s以上，一方面發動機功率一般，高扭矩平台較短，一方面受制于6AT的換擋速度拖累，加速性一般。

而1.2T的版本雖然功率和1.5L接近，但是得益于扭矩平台較寬，且7DCT雙離合變速箱對百公裡加速性能有加成，因此其加速做到了10s的水平。而1.4T版本無論功率扭矩還是變速箱對性能都有優勢，因此百公裡加速做到了8s，8s的水平在買菜車中已經算是性能車了，國6b版本的思域也就這個加速水平。

圖 大衆寶來，搭載了EA211 1.2T、1.4T、1.5L發動機

3.2 熱效率有多少？

EA211系列發動機并不是新一代的發動機，且德系比較關注傳動效率和綜合熱效率，對發動機單體極限熱效率做的并沒有那麼優秀，目前網絡沒有關于EA211熱效率的真實信息。從EA211的發動機參數分析，其1.4T壓縮比在10:1，行程缸徑比0.93；1.5L壓縮比在11:1，行程缸徑比1.15，壓縮比并不高，且行程缸徑比也沒有做到極緻，因此其先天性不利于熱效率。

在MTZ論文集中，有關于EA211 EVO的介紹提到了EA211 EVO的1.5T相比于1.4T的92kW版本，主要工況的熱效率有5%到10%的提高，低負荷和高負荷有15%-30%的提高，而EA211 EVO的最高熱效率在37.5%左右，因此經過換算，EA211 1.4T熱效率35%左右，而EA211 1.6L的熱效率有可能更高一點，36%左右。這個參數放到現在不是優秀水平。

圖 EA211 EVO96kW和EA211 1.4T 92kW功率等級相比

3.3 油耗表現如何？

從工信部油耗表現來看，雖然1.5L（DLF、DMB）熱效率會高一點，但是油耗表現并沒有達到預期，而1.4T（DJS）油耗表現和1.5L（DLF、DMB）接近，1.2T的油耗表現最好。根據某第三方軟件來看，1.5L的實際油耗也不出彩，而1.4T的油耗在同等性能發動機中處于比較優秀的水平。至于1.2T的版本，相比于性能弱化的幅度，其真實油耗表現并沒有提高。

圖 EA211最便宜的車型之一，大衆朗逸

3.4 技術區别

從技術角度，1.2T和1.4T使用的類似，而1.6L的少了渦輪，噴射系統較為傳統。

目前1.2T和1.4T在缸徑上有區别，同步的活塞連杆組件體積和質量更小。1.2T發動機缸徑和行程分别為71mm×75.6mm，小于1.4T（76.5mm×75.6mm），因此活塞和連杆組件就完全不同了。1.2T發動機使用的活塞和連杆質量更輕，僅活塞和連杆就能實現減重30%，曲軸采用的是4配重塊的設計，這個設計思路在1.4T發動機的曲軸上同樣采用，不過1.2T的曲軸體積更小，相比1.4T而言也能起到減重20%。

渦輪增壓器由博世馬勒提供，體積小巧。與傳統渦輪不同，新款渦輪首次搭載了電控渦輪洩壓閥技術，其優點在于能夠更精确地控制渦輪的響應時間。

EA211都采用了缸蓋集成排氣歧管設計，集成了鋁制缸蓋後整機體積變小了。另外集成式缸蓋的另一個優勢在于發動機熱管理效果更好，發動機水溫能更快達到工作溫度。

此外采用了20MPa的直噴系統，目前屬于主流技術。而1.5L為老款1.6L的升級，通過調整氣缸的缸徑和活塞行程（缸徑-2mm，行程-1mm），使發動機排量從1.598L減至1.498L，并應用上目前1.4T的主流技術，比如增加了排氣VVT，通過調節節氣門開閉時間優化燃燒；使用了可變排量機油泵，降低油耗；缸體和活塞采用了特殊塗層，滿足自動啟停的要求；采用了無襯套連杆，降低連杆慣性，減少摩擦。

值得注意的是，海外版本有ATC主動氣缸管理系統，也就是停缸技術，當發動機在合理的工作區間，可以關閉某些氣缸，通過減少發動機缸體工作數量，降低發動機工作負荷，從而提升車輛的燃油經濟性，然而國内的版本都閹割了此功能。

3.5 1.2T、1.4T、1.5L買哪款？

對于朗逸、寶來和探影這三款有1.2T、1.4T和1.5L的車型來說，我個人建議對動力性要求不高選擇1.5L的版本，因為它沒有渦輪，燃燒壓力較低，而且匹配的是傳統6AT變速箱，先天性可靠性更高。雖然加速性能不強，但是油耗并沒有比1.2T和1.4T差多少，可以使用92号汽油，實際使用成本會更低一些。如果對動力有需求，可以考慮1.4T的版本，它的價格相比1.5L貴5000元左右，但是換來了同級别領先的動力響應，開起來會更爽快一些，而且實際油耗并不高。而1.2T和1.5L市場價差不多，但是性能并不突出，油耗也沒有想象的低，還需要95号汽油，個人覺得不值得。

其他車型中，主要從1.2T和1.4T中選擇，個人建議直接上1.4T，不用考慮閹割版1.2T。

目前在售的版本中，EA211 1.5L發動機滿足國6b PN11的法規，卻沒有使用GPF顆粒捕捉器，而1.2T和1.4T在之前的國6b PN12的法規時，也沒有使用GPF，但是最新的國6b PN11法規下，使用了GPF。

之前大衆旗下某些車型GPF事件鬧得沸沸揚揚，不少媒體報道車輛存在“加速無力、油耗飙升、自動啟停失靈”等問題，而且投訴量不在少數。大家也不同過于擔心，GPF出現問題和布置形式息息相關。下圖是我以前做試驗時WLTP工況下催化器溫度，有前級（靠近發動機），後級（地闆下面），可以看到，前級的催化器溫度很容易上升到450℃，高速行駛也很容易進入再生良好溫度600℃，因此日常使用GPF可以再生，問題不大。但是如果是後級，日常使用溫度很難再生，必須120km/h高速下才有可能進入再生良好的工況。

圖 某車型跑WLTC工況的催化器溫度曲線

圖 GPF事件的主角——探嶽，不過問題是EA888版本，EA211版本無問題

而目前部分出現問題的GPF布局是啥樣呢？如下圖所示，奧迪Q3、大衆探嶽、途觀L等車型GEN3 Bz發動機的GPF布置圖（遠離發動機），GPF封裝在單獨的容器中，串聯在TWC之後，布置在後級（地闆下面），因此很難達到再生良好的溫度，日常駕駛就爆發了GPF堵塞的問題。

圖 奧迪Q3、大衆探嶽、途觀L等車型GEN3 Bz發動機的GPF布置圖（遠離發動機）

而1.2T/1.4T EA211雖然也有GPF，但是布置位置靠近發動機，排氣溫度高，可以充分再生，因此市場上抱怨很少。所以買1.2T和1.4T的EA211消費者可以稍微放心了，影響并沒有那麼大。

圖 EA211EVO和國内EA211發動機的GPF布置圖（接近發動機）

當然，如果你還是不放心，建議購買EA211 1.6L發動機，它沒有使用GPF也滿足了最新的排放标準，因此未來使用多年後沒有GPF堵塞的擔憂。

大衆EA211 1.5T EVO發動機是EA211系列最新的一代發動機，該發動機其實在2016年已經在歐洲上市了，但是遲遲未引入國内。EA211 1.5T EVO一代發動機分為高低功率兩個版本，這兩個版本的情況如下：

（1）低功率96kW的版本是這台發動機最具創新性的産品，擁有米勒循環和VGT增壓器這兩項先進技術，壓縮比能夠達到12.5：1，在渦輪增壓中屬于比較高的壓縮比，這台發動機的開發的目标是高效率，因此在性能上有所犧牲。

（2）高功率110kW的版本沒有采用米勒循環燃燒系統，也沒有VTG增壓器。僅僅升級了35MPa的直噴系統，同時缸孔采用APS等離子噴塗工藝，壓縮比10.5:1。性能和目前國内生産的1.4T一樣，沒有提升。

大衆公布的數據中這款12.5:1的低功率高壓縮比版本的熱效率在37.5%，而美國EPA的SAE論文中，這款發動機的熱效率在37%。無論是37.5%還是37%，這款低功率版本在中國并沒有競争力。而高功率版本在性能維度和現款一樣，壓縮比10.5:1也并不像一款經濟型發動機，雖然升級了35MPa噴射系統，但是并沒有顯著的市場競争力，因此大衆不引進這款EVO是明智之舉。

圖 MTZ關于EA211 EVO發動機的技術參數

圖 美國EPA環保署SAE論文中關于這款發動機熱效率的評估

而大衆後續很有可能引進中國的是EA211 1.5T EVO2，據說在2023年上市。

從目前小道消息中，第二代1.5T EVO2繼續采用米勒循環，但是功率提升至118kW，扭矩250Nm，超過現在的1.4T性能。同時壓縮比适當降低從第一代米勒循環版本的12.5降低到11.5，這也是為性能提升和國内油品情況而做出的妥協。相對而言，這款發動機在熱效率、性能都有提升，因此引入國内可以得到消費者認可。

圖 小道消息中引入國内的第二代1.5T EVO2

2023年國内将實施國6b排放中的RDE實際道路駕駛排放要求，因此1.5T EVO2發動機即使提高了35MPa噴油器，卻還需要标配顆粒捕集器GPF以滿足RDE實際道路駕駛排放法規要求。但是該GPF采用了四元催化器，布置靠近發動機熱端，因此堵塞問題應該不大。

圖 ERA211 EVO2的GPF布置

1.5T EVO2發動機另外一個重大的改變就是會引入48V輕混動技術。48V輕混技術的加入将會和1.5T EVO采用的米勒循環高效燃燒系統一起進一步的改善油耗。

圖 1.5T EVO2伴随着48V輕混

而目前海外第八代高爾夫采用了1.5T EVO 48V輕混的系統，在WLTP工況下，低功率版4.9L/100km油耗，高功率版4.6L/100km油耗，未來如果是1.5T EVO2發動機的化，油耗表現會進一步降低。

圖 大衆海外高爾夫搭載EA211 EVO的油耗表現圖

圖 第八代高爾夫上市了，但是國内沒有采用1.5T EVO發動機

老骥伏枥，志在千裡，随着目前國内小排量渦輪增壓發動機的技術叠代白熱化，EA211的各項技術指标已經不算領先了，但是憑借着綜合調教的技術功底，EA211 7DCT的動力無論是加速性能還是油耗表現，依然處于行業的第一梯隊，不服不行。

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