文 土衛六

電商和快遞的結盟，似乎構築了難以越過的護城河，留給順豐的空間着實不多。

一季度巨虧9億元以上，曾經最賺錢的快遞龍頭——順豐迎來了逆旅。

4月8日星期四，順豐剛在财報裡披露這個數字，股價就連續兩個工作日“一字跌停”。随後的幾天裡，股價依舊延續頹勢，市值自春節後第一個交易日——2月18日的曆史高點已經接近腰斬，蒸發超2000多億元。

跌跌不休的順豐，看不見的拐點。/同花順财經

股價失速的背後，口碑也面臨危機。

順豐在快遞業界，素有“快”和“保險”的名聲。也正因為如此，順豐的快遞費，一般比其他競品要貴一些。

但越來越多的用戶發現，當自己出了更高的價錢、寄送時間卻比其他競品還長的時候，當初的希望有多大，現在的失望就會是多大。

故事要從“順豐特惠”開始講起。

順豐速遞，越來越慢

順豐特惠并不是新鮮事物，最早在2014年就已經誕生了。

您的快遞已登機，請注意查收。/ 圖蟲創意

這是順豐為了搶占下沉市場、對标競品形成價格優勢而推出的服務，特點就是便宜——比自家的次日達、隔日達便宜五六塊錢，但比“通達系”（中通、圓通、申通、百世彙通、韻達）還是要貴個兩三塊。

正因為收費低，勢必要壓縮成本，所以全程都走陸運，時間自然比空運久許多。

本來以為價格親民的服務，應該很受市場歡迎才是。不料這個服務一推出，就飽受诟病。

知乎有這樣一個問題：“順豐特惠的優勢在哪裡？”

最高贊的回複是：“優勢就是，讓你體驗到高價吃‘屎’的感覺。”

快遞小哥：騎上我心愛的小三輪，它永遠不會堵車。/ 圖蟲創意

緊随其後的是：“反正就是在市中心到處轉着玩呗！”吐槽順豐特惠的配送過程轉場頻繁、效率低下。

有用戶在黑貓平台投訴順豐：“3月20号發的順豐特快，結果實際走了順豐特惠，時效原本21号送到，拖延至23号才派送。前一天還協商會給出賠償且免除運費，第二天派送時就因為運費問題把快件撤回、不給客戶了！這是在玩弄客戶嗎？”

還有的用戶投訴順豐，多次修改承諾到貨的截止時間……

在貼吧、微博上，也經常能看到類似的吐槽——原本在電商平台買一件心儀的物品，看到店家用順豐配送的時候，心情十分激動。但定睛一看，發現後面“特惠”兩個字的時候，心都涼了。

黃油化成水前，我能收到快遞嗎？/ 微博截圖

用戶不願意買賬，但對于店家而言，特惠可以節約運費成本，所以“電商件”還是給順豐帶來了不少的訂單量。2020年，順豐訂單量增速達68.1%，大幅度領先行業平均的增速31.2%，順豐特惠功不可沒。

訂單量的暴漲，讓配送資源捉襟見肘。畢竟快遞小哥也不是三頭六臂，不可能全天不眠不休應對這樣的業務量。所以，派送時長的延長、服務質量的下降也就是不得已的必然結果了。

部分快遞員大年初一還在工作。/ 央視新聞直播截圖

有豆瓣網友去年7月遇到了這樣一件事：他父親生病在外地看病，因為異地就醫，新版社保卡要激活“異地結算”。

他想着社保卡比較重要，就選擇順豐寄回老家激活，再寄回來。原本以為距離出院隻有5天，時間剛剛好。不料整個過程卻花了7天，他父親不得不多住兩天院。

“順豐速運”，這四個字中的“順”和“速”，原本應該是快遞服務的核心價值。但如今在順豐這裡，這兩個字似乎成了奢望。

在順豐創始人王衛剛剛創業的時候，可不是這樣。

上世紀90年代，王衛和5個朋友、一共6個人扛起了深港兩地民間快遞的大旗。王衛和小夥伴們肩背大旅行包，手裡拖着行李箱，一趟趟來往于深港兩地。

在王衛冒險家精神的帶領下，到2009年，順豐成為了中國第一家擁有飛機的快遞公司。

當年順豐開始用飛機運輸快遞，一度被消費者調侃為：“你的快遞都坐着飛機來的！”/ 圖蟲創意

從飛機沖天的那一刻起，隻做小件、注重速度、服務中高端客戶就成為了順豐精神氣質的一部分。

而今的順豐，卻似乎在逐漸失去這種精神氣質，股價失速隻不過是一個表象罷了。

股價失速背後，順豐處處不順

“失速”本身是一個航空術語。簡單來說，飛機失速意味着機翼上産生的升力突然減少，從而導緻飛機的飛行高度快速降低。

這個概念借喻在順豐身上，恰如其分。

巨額的虧損、腰斬的股價、特惠的亂局，幾乎都可以是失速的體現。

王衛在解釋順豐“失速”的原因時，主要說了這五點：

第一，對各多元物流賽道的前瞻布局；

第二，增加臨時資源投入以承接增量，緻使去年第四季度和今年第一季度成本承壓；

第三，各業務線資源投放的重新整合；

第四，第一季度給予一、二線在崗人員補貼創曆史新高；

第五，電商件毛利承壓。

說得比較術語，“翻譯”過來意思就是，不該花的錢花了太多，該掙的錢還沒到賬。

單量雖然暴漲，但由于價格低，仍為虧損狀态。/ 圖蟲創意

尤其在新業務方面，根據2020年财報，同城急送、國際和供應鍊新業務均處于高速增長态勢，但該業務對順豐整體營收貢獻較小，僅占整體營收的11%左右。

對于順豐特惠存在的問題，王衛也坦承，特惠件一季度飛速增長，背後是參與價格血戰的代價。在2020年特惠件占比超過時效件後，順豐2020年單票（每張快遞單）收入為17.77元，而2019年同期為21.94元，同比下滑18.99%。

這個數據，既解釋了順豐去年單量暴漲的原因，也部分解釋了當下口碑變差、陷入虧損的現狀。

至于第四點，影響确實不小。為了服務原地過年的人們，順豐實行了春節期間不放假的政策。這導緻順豐春節加班補貼接近10個億，比預期多了三四億元。但與此同時，春節期間的訂單量并未顯著上漲，營收遠遠覆蓋不了人力成本，這也是造成巨虧的一個原因。

順豐6.5億激勵員工春節開工，王衛自掏腰包再派2500萬。/ 南方都市報

還有一種說法認為，稅務電子化、政務電子化才是給順豐帶來緻命一擊的元兇。其實影響是有，但沒這麼大。

因為電子發票從2012年開始試點，到2019年底、全國統一的電子發票公共服務平台建成，這個過程是逐漸推行的，并非一蹴而就。因此影響也不可能單獨集中在一個季度，而是會逐步顯現。

所以說，順豐這一波失速的主要原因，很大程度上就是因為自身戰略的失誤。而這一系列失誤，其實早有預警。

早在2019年，就有網友在貼吧曝光：

“2017年順豐上市，最高市值曾達到3075億，順豐又如何在這短短的兩年内（指2019年）縮水到1484億呢？很大一部分原因，就是因為順豐的大肆擴張。”

這位網友列舉了大量案例：順豐斥資17億元收購新邦物流71%涉足大宗物流、斥資55億元收購德國郵政敦豪集團中國業務涉足供應鍊、與美國供應鍊巨頭夏晖集團合作成立合資公司涉足冷鍊。

這名網友最後得出結論認為，這一系列動作都要投入巨額資金，時間短、沒收益，自然會拉低股票市值。

順豐上市以來的股價趨勢，去年疫情帶來一波增長，但今年把漲的已經幾乎跌完了。/同花順财經

其實這也和王衛創業之初的願景有關，王衛在創業早期就曾經提出，要打造物流領域的“百貨公司”。

但行業在變化，如今百貨公司這種業态已經落伍，王衛卻還是按照這個思路去做，結果隻會南轅北轍，連原本的優勢也可能丢掉。

逃不過的内卷，越不過的護城河

快遞行業的變化，首先是内卷化，最能體現這一趨勢的就是價格戰。

有數據顯示：快遞行業平均單價從2010年的24.57元 / 件，下降至2020年的10.55元 / 件，2021年1月進一步下降至10.21元 / 件。

價格戰，對于已經和淘寶天貓建立起聯盟的通達系而言，容易接受。因為背靠大樹，就算薄利，靠多銷也能賺回成本。

2020年雙十一物流訂單總量再創新高，快遞的壓力顯而易見。/ 央視财經微博

但對于靠速度和服務質量起家的順豐而言，價格戰不僅沒帶來利潤，反而在拖垮順豐的口碑和形象。

更糟的是，極兔的攪局，讓本就焦灼的價格戰，變得更如焦土。

來自印尼的極兔，僅僅用了一年就完成了2000萬的穩定日單量，要知道此前通達系完成這個數據用了十餘年的時間，而且極兔已于近日完成了一筆18億美元的融資，投後估值達78億美元。

雄厚的資本支持，給了極兔大肆補貼的空間。在極兔的補貼下，一單電商件的價格甚至能低到8角錢，遠低于業内普遍的1.4元成本價。

各快遞公司之間還有着激烈的競争。/ 新浪财經微博

和通達系一樣，極兔的背後也有電商巨頭——拼多多作為靠山。如果說，中國的電商版圖已經是淘寶天貓、拼多多、京東“三分天下”的話，中國快遞行業的版圖也大抵如此——阿裡通過菜鳥網絡參股通達系，京東物流與電商本就是一體，拼多多讓極兔迅速崛起。

電商和快遞的結盟，似乎構築了難以越過的護城河，留給順豐的空間着實不多。

在外界普遍的認知中，順豐應該是快遞行業的老大，然而從市場份額來看，順豐的情況并不那麼理想。

2020年，快遞市場份額中第一是中通，占20.4%，之後依次是韻達、圓通、申通和百世，順豐排在百世之後，市場份額僅為9.8%。這還是在順豐2020年市場份額提升最快的情況下，卻仍然沒幹過通達系的任何一家。

這些年，順豐表現并不理想。/ 艾媒咨詢

群雄逐鹿，逆水行舟，順豐在快遞行業能占據顯著優勢的，幾乎隻剩下航空運輸。

目前，國内航空快遞主力軍是：順豐航空、中國郵政航空、圓通航空，其自有全貨機數量分别達到64架、28架、12架。

但這個格局不會維持很久，通達系已經在這方面發力了。另外，後起之秀的極兔，開局就準備投入7架飛機用于航空運輸，大有趕超圓通之意。

時勢緊逼，留給順豐的時間已經不多了。盡管王衛已經向股東承諾，類似一季度這樣的虧損不會發生第二次。

但投資者關心的不會是一個承諾，而是口碑和業績。

接下來的路該如何走，是順豐急需思考的問題。/ Pexels

如此看來，如果不“斷腕”，可能求生之路會更加艱難。

不論如何，擺在順豐面前的，都不會是一條順路。順豐的逆旅，這才隻是個開始。

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