如果要論雷克薩斯曆史上最成功的車型，ES無論如何都要占得一席。

2020年雷克薩斯全球銷量為71.8萬輛。其中北美市場獨占鳌頭，銷量達29.7萬輛，同比下跌9%；歐洲市場銷量為7.1萬輛，同比下跌19%；日本市場銷量為4.9萬輛，同比下跌21%；隻有中國市場給面子，同比上漲11%，銷量高達22.5萬輛。其中，雷克薩斯ES獨占11.5萬輛，占比超過51%。

但這還不足以完全表達雷克薩斯ES得重要性。

雷克薩斯目前的平均成交價為38.89萬元，僅次于奔馳（42.86萬元）和寶馬（41.67萬元）的平均成交價，把凱迪拉克、沃爾沃等一大波成交均價跌破30萬元的二線豪華品牌遠遠抛在了後面。

就有這麼巧，雷克薩斯ES的平均成交價恰好也在38萬元出頭的位置，這是ES常年有兩萬元以上加價銷售的結果。

毫不誇張地說，在中國，ES成則雷克薩斯成。

盡管雷克薩斯ES有如此"戰無不勝"的市場表現，但其并非基于産品層面的無懈可擊。相反，ES可能是最受争議的雷克薩斯車型。甚至有人固執地認為，雷克薩斯IS、GS、LS，包括CT這樣的小号車，都可以算作"好車"，但ES除外。

所以，雷克薩斯就像一個大網紅，捧它的人和踩它的人同樣多。

一方面是加價提車，因為加價導緻證全球最貴ES就在中國。

剛剛中期改款上市的ES的售價區間為29.49—48.89萬元，較之改款之前，官方小漲了5000元。在智能化适當升級、内外飾小改，增推F SPORT新版本的基礎上，中期改款之後的ES大概率會延續加價銷售的傳統。

在北美，雷克薩斯的發源地，即便是缺席國内市場的ES350（3.5L V6 8AT），起售價也并不會超過4萬美元，折合人名币不超過26.8萬元；而與國内市場同款的ES300H，起售價不超過4.15萬美元，起售價約為28萬元。

可以肯定，中國市場所售的ES比全球任何國家、地區的同款售價至少高出30%。

另一方面，是跟價格嚴重不匹配的動力标定。

ES200搭載2.0L自吸發動機孱弱的動力表現一直是這款車型的最大槽點。

2018年，全新一代ES上市之初，ES200最大可提供167匹馬力。這個輸出表現是什麼段位？即便是邁騰的2.0T低功率版本，也可以提供186匹馬力；而君越2.0T則一個标準，直接到237匹馬力。

要知道，不管是邁騰還是君越，都還隻是中級轎車，而ES是中大型轎車，零百加速竟然高達13秒以上，通常情下，這個級别的車型這一數據應該在8秒。更"過分"的是，ES200在時速60—120區間疲軟的加速表現最為明顯，有高速公路駕駛經驗的人知道，這意味着怎樣的"痛苦"。

或許是雷克薩斯實在"抹不開情面"，利用2019年之後小改款的機會，"悄悄"把發動機最大動力輸出調教到如今的173匹馬力，但這點漲幅，也就是緩解一下用戶内心的焦慮而已，與解決實際問題無補。

還有，俨然已經被神話的雷車品質。

或許是雷克薩斯的品牌效應，神話了ES的品質。至少，從實際來看，和傳說還相差很遠。

ES既有雷克薩斯幾乎所有燃油版車型的通病，即車機系統邏輯混亂，操作方式非常不人性化，發動機噪聲大得不像一輛豪華品牌汽車之外，ES還有自己獨有的"毛病"，比如前排儲物空間小，底盤太低，挂底變成家常，發動機艙内進水，車身異響等；

更何況，ES是雷克薩斯召回車型中的常客。

2016年，由于高田氣囊問題，ES在召回之列；

2019年，因電液壓控制系統問題，ES在召回之列；

2020年，因發動機冷卻液存在洩露隐患，ES在召回之列。

根據3月美國《消費者報告》雜志公布的2021年汽車品牌質量可靠性榜單信息，雷克薩斯已經跌至第六名，而在此之前，雷克薩斯久居前三甲

饒是如此，在中國，ES的銷量數據真心是既有質，也有量。

雷克薩斯"何以緻勝"？

當然與豐田這麼些年在雷克薩斯品牌宣傳上的精心運作關聯緊密。

由此，給雷克薩斯帶來了一筆豐厚的無形資産。

比如"匠心"品質，比如"看起來容易，學起來難" 的服務等等。ES很好的傳承了這一筆無形資産，加之ES是公認的最能代表雷克薩斯外形設計精髓的産品，使得ES"始于顔值，終于品質，升華于品牌價值"的口碑效應傳頌于圈内，甚至被"神話"。

上述更多基于共性層面的附加值成為ES"拔得頭籌"理由，顯然還不夠充分。在此基礎上，豐田為雷克薩斯ES添加了一個"個性化"的設計。

我們知道，雷克薩斯産品入市，采取的基本策略是"内部升級打造，外部錯位競争"。

"内部升級打造"是指，同底盤架構車型，從豐田換到雷克薩斯都升一級。定位中大型轎車的ES則由豐田中級轎車凱美瑞升級而來。

但這就帶來了一個問題，如此"内部升級"，市場認不認可呢？畢竟軸距在那裡擺着。ES的軸距為2870MM，還是一個中級轎車的水準。而真正的中大型轎車軸距都在3000MM以上。

所以，ES引入了2.0L車型，拉低了入版的起售價。"外部錯位競争"的效應就形成了——"我"雖然定位勉強了點，但禁不住我起售價低呀。

由此可以肯定，雷克薩斯ES200就是一款為中國市場而來的"特供車型"。全球市場，獨此一家，别無二店。

ES以大中型轎車的産品定位，卻有着與奧迪A4L、寶馬3系等中型轎車大緻相同的起售價。

但ES顯然不甘心于此。憑借成名已久的THS混動技術的底子，雷克薩斯創造了"智.混動"的産品說辭。

這套說辭為ES從低配到高配創造了近20萬的價值空間。同樣的統計口徑，奧迪A4L不足10萬，寶馬3系11萬出頭。所以，ES的中高配車型攜加價之威，有機會直殺奧迪A6L、寶馬5系的成交價腹地。

如此設計，雷克薩斯ES如同手握"尚方寶劍"，上打BBA之56E，下打BBA之34C。留給中國用戶的選擇空間确實很大了。

如果預算有限，又看重ES的"殼"，那就2.0L入門版；如果預算無虞，需要"形神兼備"，那就走"智.混動"方向。怎麼樣，都在ES的設計之中。

值得一提的是，ES的"成功"，為之後的NX和UX提供了很好的範本。"成功"得以複制。截至目前，ES和NX是雷克薩斯中國市場最成功的兩款車型，無一例外，其中2.0L車型都受到了極大的關注。

在過去的三年時間，或許大衆在營收上有稍勝一籌的年份，但豐田始終穩穩坐在全球車企利潤榜首的位置上。

由ES的"成功"，可見豐田的"功力"。

雷克薩斯ES還能"紅"多久？這個問題在2021年之前，還顯得有些"無厘頭"。但2021年之後，則多少可以有迹可循。

雷克薩斯ES憑借2.0L車型走量，應了"萬丈高樓平地起"這句俗語。但中國還有一句話，"上梁不正下梁歪"，或許雷克薩斯ES的"塌房"，就從傲嬌的"智.混動"開始。

很長時間以來，以日系兩田為代表的混動技術，成為全球混動造車的翹楚。

随着2021年比亞迪DM-I，吉利CHS2.0、長城DHT、奇瑞鲲鵬等各具特色，且毫不遜色日系産品的混動技術品牌發布，我們可以自信地說，未來混動造車看中國。

誠然，上述所有自主造車，在品牌力上還比不過雷克薩斯。但完全可以和豐田比，比亞迪之王朝系列、吉利領克、長城WEY都有一戰之力。

這就意味着，在即将到來的混動之戰中，豐田THS會受到極大沖擊。一旦達到銷量的臨界點，豐田的混動車型就會降價求量，如當下這樣和燃油車之間形成巨大差價的現象将不複存在。

豐田降了，就算是擊穿了豐田的"混動神話"。雷克薩斯還好意思披着一件"皇帝的新裝"繼續前進嗎？

不要過分迷信品牌的力量，特别是在新能源造車即将全面來臨的時代，品牌遠不及傳統燃油車霸屏的時代值錢。

倘若，包括ES在内的雷克薩斯混動車型開始官降，那麼就表明雷克薩斯的品牌開始褪色。車價便宜了，不是更利于銷售嗎？

恰好相反，"追漲殺跌"的效應在雷克薩斯身上體現最明顯。過去，因為這四個字占了多大便宜，以後就可能因為這四個字要吃多大的虧。

一旦，混動車型官降，ES2.0車型本身的問題就會放大，再放大，2.0L 孱弱的動力表現承載不了ES的全部。将随着時代的要求而自然消失，結束其特供車的使命。

就此，ES歸于平凡，失去"大網紅"的光環。

也許，在今天看來，上述一段關于豐田因為THS失去技術上的先發優勢，而誘發ES"塌房"的論述，完全是臆想。

如果豐田自己都不認為這是"臆想"呢？隐隐，我們都已經聽到，豐田正在和比亞迪談判使用比亞迪E平台3.0造車的事宜。

看來，豐田也清楚，純電造車才是終極目标。

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