浙江新聞客戶端 記者 張彧 吳佳妮

杭州與亞運的“約會”推遲了，但延會不延實惠。

借賽事紅利加快提升基礎設施的承諾，如期而至：近日，杭州市建委發布，迎亞運百日攻堅行動第一階段所涉及的18條快速路、93條地鐵重建道路全面建成。快速路網建設四年行動計劃也進入收官階段，預計到9月底快速路總裡程将達到480公裡。

這份體貼到位的民生質感，帶來的不僅僅隻是出行的便利。要知道，縱橫交錯的快速路網往往與城市的發展環線相連，作為城市的黃金價值輻射分割帶，它的界限也是對城市要素資源和輻射半徑的圈定。

無獨有偶，在剛剛落幕的省第十五次黨代會中，對于城市路網的建設同樣有着規劃和目标：到2027年，高水平交通強省基本建成。

透過日漸成型的快速路網，我們能一窺杭城落墨未來的走筆軌迹——

三墩互通

路網延伸

每一步，都是城市發展的雄心

站在展望未來的基點，首先要回望曆史的起點。

開車行走在杭州四通八達的快速路網上，或許很少有人記得，曾經的杭州很小，1995年以前，杭州市區面積僅430平方公裡，是全國排名倒數的“迷你”省會。

從1996年開始，杭州陸續并入濱江、九堡、下沙、三墩、蕭山和餘杭，在市區面積不斷拉大的同時，杭州的第一條快速路——中河高架（文晖路匝道-望江路匝道），于1997年開建，隔年開通。

不難發現，路網延伸的每一步，背後都是城市跨越發展的雄心。

2002年，東西走向的德勝快速路建設提上日程，因杭州提出了“城市東擴，旅遊西進，沿江開發，跨江發展”的城市發展方向。

2014年，當杭州确定了“一主三副六組團”的城市規劃結構，“三縱五橫”的快速路骨架網絡規劃升級為“四縱五橫”，新增貫穿城西的“吉鴻路-紫金港路-紫之隧道”一線，将餘杭、良渚、瓶窯和臨浦都串了起來。

2017年，快速路承擔起“45分鐘時空圈”的使命，為杭州沿江區域協同發展打下堅實基礎，助力“擁江發展”戰略。

興業街

城市骨架被完全拉開。杭州，不再是二十多年前那個“圍着西湖攤大餅”的迷你小城了，一個“多中心、網絡化、組團式、生态型”特大城市新型空間格局，浮出了水面。

與此同時，快速路的建設速度在不斷刷新。

在2017年底，杭州快速路總裡程僅為182公裡，從1998年中河高架通車算起，花了19年時間。而從2018年至今的短短四年多，杭州新建快速路裡程就達253公裡。

“如果說上世紀90年代，對于杭州作為江南小城，是否需要上天入地略顯嘈雜的快速通道存在争議；那麼現在城市定位的轉變，對快速通道的渴求也顯而易見了。”杭州市規劃設計研究院資深工程師趙立維說。

在他看來，不斷建設、調整的快速路網，承載着杭州在全球城市坐标系中持續躍升的“野心”，“承辦了大型賽會的杭州，直指‘世界名城’，與之匹配的城市交通體系必然要重構。”

以路為棋

落子布局，加速要素流通

站在最新的杭州市快速路網規劃建設圖前，依然有不少人存在這樣的困惑：既然不是從中心往外“攤”大餅，而是組團式發展，為什麼杭州的快速路還是以中心城區為原點，向外畫“延展線”？

杭州市規劃設計研究院副院長呂劍對此早有研究，在他看來，恰是這樣的路網布局，讓組團式發展不會成為“空中樓閣”。“郊區新城發展是一個過程。在這個過程中，它很多高等級的公共服務功能還不夠，必須與公共服務更完善、就業機會更多的中心城區連接，這就離不開快速路的通達。”

恰如“要想富先修路”，路通了，才能有發展，鄉村如是，新城亦如是。

道路是城市的年輪，亦是“棋盤”上的經緯線。縱觀杭州的路網布局會發現，快速路正支撐起杭州重點區域的發展基點——

城市東端，錢塘快速路、江東大道快速路兩條快速交通走廊承擔起了“城市東擴”的重要使命，貫通錢塘區、聯系杭州主城區，形成珍珠串産業、空間發展軸，助力錢塘區不斷做大做強經濟“蛋糕”。

城市西側，天目山路、文一西路、留石快速路、彩虹快速路西延4條東西向大動脈，共同構成了城西科創大走廊“一體兩翼”的“金紐帶”，串聯起了大走廊區域重量級的産學研高地，也為火車西站樞紐提供了快速疏解通道，助力城西科創大走廊打造“創新策源地”。

可以說，快速路和地鐵這對城市交通“雙生子”，一步步用速度換取市民出行的時間，用時間來拉近城市多極的空間，用空間來換取沿線的發展機會。

莫幹山路大道

瓜随藤長，這也意味着，城市功能布局悄然改變。

譬如現代物流産業，在快速路和高速公路的建設下，再度向杭城外圍“遷徙”，把城市中心位置的黃金空間，留給市民居住，也讓高精尖産業的落地有了輾轉騰挪的可能性。

又譬如未來科技城這片杭州城西更西處的“老餘杭”，因快速路的聯通，承接主城的部分職能，成為從田畈上生長出來的杭州第三中心。

以路為棋，杭州這位“棋手”喜用伏筆，從“兩路一環”到“四縱五橫十一延”，每一段路網的句号，都是下一次布局的起點，480公裡自然也不是終點。

在6月舉行的推進長三角一體化發展工作領導小組會議上，杭州市委書記劉捷就曾指出，要推進人流、物流、資金流等要素資源加速流動；要大力推動節點城市協同發展，主動接軌上海，加快推進杭州都市圈建設。

目前，杭州已啟動新一輪綜合交通專項規劃（2021-2035年），向着“兩環八橫五縱八連”的快速路網新格局、新目标邁進，預計到2023年，杭州快速路總裡程數将突破500公裡。

快馬加鞭

助力長三角一體化發展

就像劉捷提到的“加快推進杭州都市圈建設”一樣，關于未來的想象中，城市道路所能承載的極限，将決定未來發展高度的上限。

對于杭州來說，縱橫交錯間，勾連起來的不僅僅是一座城内各區域的互聯互通，更可以凝聚成推進長三角一體化的強大助力。

“其實快速路網建設可以和鐵路樞紐放到一起來看。”浙江省社會科學院區域經濟研究所所長徐劍鋒說，“比如對很多城市來說，就缺乏高鐵站和城市之間的快速連接。”

杭州不一樣。杭州蕭山國際機場、西站樞紐、南站樞紐等對外客流主樞紐均有快速路網直連直達，結合軌道交通網的集散，實現了進出杭旅客的快速疏散功能。

伴随着通城大道（機場高速-站文街）的通車，杭州南部立體交通網絡逐漸成型，錢塘江北去杭州南站更便捷了；杭州西站樞紐快速疏散條件則更為優越，有運溪高架路、文一快速路和留石快速路與東西落客平台直連。

江東大道

同樣相連的，還有快速路與高速公路。錢塘快速路通過留下互通與杭瑞高速無縫對接，西可通往安徽黃山，東可跨過錢塘江直抵大江東；上塘快速路通過南莊兜樞紐，與長深高速相連，往北可輻射至上海、嘉興、南京。

“快速路不是孤立的。”在呂劍看來，随着杭州“十城區”實現快速路網全覆蓋，繞城高速内“四縱五橫”快速路骨架網絡基本建成，繞城高速外的快速聯絡通道逐步建立，高速公路、快速路、主次幹道的轉換，也就一通百通了。

這無疑給杭州這匹主動提速融入長三角的“快馬”，再加了一鞭。

路網的織密、提升、優化，區域之間的互聯互通，最終帶來的是生活的改變。

由此帶來的城市能級品質的雙躍升，不在枯燥的發展數字，也不在日漸密集的地圖标識中，最終的答案，一定是在杭州人點點滴滴的幸福感之中。

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