【卡車之家 原創】2022年上半年剛剛結束，對商用車行業的從業者來說，尚未有喘息之機，又即将操戈上馬。根據，中汽協公布最新卡車産銷數據，1-6月，卡車累計銷量為152.2萬輛，同比下降42.2%。其中，卡車(含底盤、牽引車)6月份共計銷售24.62萬輛，環比增長17%，同比下降38%，與今年前5個月一樣，商用車市場在6月份同樣未能逆風翻盤，連降勢頭進一步擴大。

上半年的銷量數據就像密布在市場上的陰雲，壓得所有人喘不過氣。商用車市場正面臨什麼樣的挑戰？未來走勢如何？

2022年1-6月卡車累計産銷數據：

重卡銷售38萬輛，同比下降63.61%；

中卡銷售5.7萬輛，同比下降47.4%；

輕卡銷售84.9萬輛，同比下降29.5%；

微卡車型銷售23.6萬輛，同比下降15.2%

2022年1-6月，貨車産銷同比分别下降39.3%和42.2%。在貨車主要品種中，與上年同期相比，四大類貨車品種産銷依然呈快速下降，且降幅相對較大。與冰火兩重不同是，據有關數據統計，2022年6月新能源物流車銷售21713輛（含交叉型乘用車和物流重卡），環比5月增長34.2%，漲勢喜人。

在過去6個月，受疫情反複影響，國内經濟增速放緩，物流受阻等不利因素影響，站在2021年上半年重卡行業104.2萬輛的銷量基數曆史高點上，2022年重卡銷量38萬輛，不到同期的4成，從去年5月開始到今年6月，重卡市場演繹了史上罕見的“14連降”！

數據對比來看，2022年1-6月重卡銷量同比2021年銷量同比下降63.61%。這是今年上半年重卡市場的一個顯著特點，數據呈現了重卡史上絕無僅有的奇特現象，市場寒意十足。

從2022年的重卡銷量數據來看，中國的卡車市場早已邁過野蠻的“粗狂式”增長時代，進入集約化發展時代，傳統能源市場的存量之争愈加明顯，市場早已刺刀見紅。重卡市場的銷量數據為何如此冰冷呢？

首先，從法規政策層面來看，2021年、2022年政策環境進一步趨嚴，受國六升級、國三淘汰、輕卡法規等多項因素的綜合影響，自2021年3月開始，商用車銷量整體呈現下降趨勢。尤其是，2021年上半年，各廠商為擴大銷量，在金融及價格方面展開激烈角逐，表面上迎來了104.2萬量重卡銷量的提前爆發，生産和銷售節奏打亂，存量市場提前透支，為2022年重卡市場的快速回落埋下伏筆。

2022年上半年，在市場上還能購買到國五的重卡嗎？當然能，由于2021年7月1日起，重型卡車全面切換國六，有數萬輛“國五重卡”提前預上牌，不管經銷商是為了完成廠家的銷量任務，還是“押寶國五車後期價格上漲”，這批預上牌準新車間接的提前透支了未來的銷量。

其次，從經濟層面來看，受疫情影響，社會消費熱情降低、實體經濟投資放緩、基建建設延期等多方面的因素綜合影響之下，所有的不利因素全部傳導向整個貨車運營鍊條，矛盾集中爆發，有限運輸資源減少，大家的日子自然難上加難，用戶購車、換車意願呈現降低的态勢。

另外，加之我國的物流運輸市場現階段雖然在朝着規範化、集約化的高質量方向發展，但不可避免，物流流通環節上依舊存在着“小、散、亂”現象。由于受到運力過剩、市場競争激烈等客觀因素影響，依然通過“低運費競争”來獲取貨源的方式，在無形之中讓貨主培養成了低價找車的習慣，加之缺乏标準的運價衡量機制，讓運價爬升“難望”，用戶換車、購車欲望進一步降低。

當然，還有一大客觀因素，2022年1-6月新能源重卡累計銷售10120輛，累計同比增長491%。其中，新能源牽引車累計銷售6042輛，同比（去年1-6月新能源牽引車實銷918輛）漲幅高達558%，成為拉動新能源重卡高速增長的絕對主力。

其中，也不難看出，在新能源政策的刺激下，一些大型港口、鋼廠、電廠等區域按要求采購新能源重卡，在一定程度上冷淡了傳統重卡市場。并且，在雙碳目标确定的時代背景下，新能源卡車獲市場青睐的情況必定還将持續。

如果沒有記錯的話，在去年年底的大多數汽車卡車制造廠商，在年底的商務大會上，都發出了“2022開局即決戰”這一呐喊，事實上也的确如此，從2022年下半年的形勢來看，不容“喘息之機”。

合資股比放開，國外頂尖巨頭，逐漸滲透中國市場！

2020年，我國正式取消商用車外資股比限制，從而進一步促進内外資企業公平競争，推動汽車産業高質量發展。

在此契機下，2020年、2021年外部頂尖巨頭奔馳、現代、沃爾沃、斯堪尼亞相繼宣布通過收購、自建工廠、合資生産等不同方式，以實現各種産品在中國市場的本土化生産。對于國産卡車而言，這意味這什麼？

倒逼升級，追求更高質量！現階段的國産卡車各系平台産品趨近于同質化，在相互的擠壓之間，以“價格”為主導的競争手段成為了一種常态，各品牌車型設計、動力、配置趨近于沒有形成明顯差異，且服務質量參差不齊。随着國外巨頭的國産化産品進一步落地，國産卡車如果持續“内卷”，未來的競争力勢必受到沖擊。

取消合資股比限制是進一步對外開放的标志，是國際化發展的必然結果。合資股比在如今來看，更不應該是國産汽車的保護盾，反而取消合資股比限制某種意義上對于中國的汽車來說是好事，既能刺激技術叠代，同時也為國産品牌帶來了更多學習提升的機會。引用時髦的一句話“掌握核心科技”，才能笑傲江湖。

頂尖巨頭兼并重組，整合資源，持續擴大市場競争力！

商用車行業的變動并不如乘用車頻繁，任何風吹草動都是大事件。現階段，中國已經成為全球最大的汽車市場之一，在這樣的時代背景下，國内車企兼并重組，國外巨頭強勢入場，諸多信息都在透露着中國汽車市場的競争環境将進一步加劇。

如康明斯，自從1975年康明斯正式進入中國市場，經過40多年的發展，如今更是成為了中國市場最知名的整車動力供應商之一。在近兩年，動作頻頻，繼斥巨資收購發動機排氣制動系統供應商皆可博、美馳車橋後，在近期正式對外展示了旗下代号為15H的15升氫内燃機，以及6.7升氫内燃機技術儲備，從多能源結構方面，康明斯再一次展示了其在動力技術及前瞻性方面的強大的地位。

對于國産卡車、國産動力技術供應商而言，這何嘗不是一種挑戰？諸如此類通過兼并、重組、收購實現行業影響力縱向拓展的企業還有很多，2022年下半年，乃至未來1、2年這一情況還将持續。很顯然，在存量競争的時代，沒有找準“方向”的車企或品牌，将會逐漸被淘汰蠶食。

經銷商身抗三座大山 該如何跨越？

對如今的卡車經銷商而言，“活下來”比活下去更為迫在眉睫。首當其沖的是，來自“銷售業績的大山”，從某種意義來說，經銷商是汽車廠家的最大客戶，多數廠家的銷量任務自然是落到了經銷商頭上，對于深陷資金泥潭的經銷商而言，市場不及預期，銷量難以“自拔”。

其次是來自“銀行的大山”，據此前貴州某經銷商透露，一部分廠家為了減少資金占用，減少風險負擔，會聯合銀行和經銷商做三方庫存融資，一般償還周期為半年。雖然，這樣可以暫緩資金回款壓力，但銷量不及預期，貸款到期經銷商難以償還。

另外，則是來自“社會金融的大山”。現階段，購車門檻低，汽車金融産品層出不窮，社會金融也促成銷售的一大選擇之一。通常為減小風險，社會金融會要求經銷商為貸款卡友作背書擔保，由于運價持續不明朗，卡友收益不及預期，停貸、延期成為常态。因此，金融公司一般會要求經銷商補繳貸款或扣除保證金。

正因如此，也就不難解釋，在銷量的風波中，部分經銷商為何發出如何活下來的呐喊。

無奈被迫參與價格戰，市場秩序惡性循環。

“價格我實在實在不好說，原來50多萬的車，現在40出頭就要賣，虧着賣！”某品牌經銷商如是說道。在這段時間，我們也在持續走訪市場，進一步驗證了價格戰這一事實。

大家還有印象嗎？回看過去5、6年，市場上的國産高端重卡誕生之初，價格一度超越50萬，各品牌大緻也在這個區間。但是，從2022年的市場來看，有超過50萬價格的自主品牌嗎？至少，從在售量産車來看是很難找到的。

當然，最重要的原因是随着越來越多的國際供應商進入中國市場，供應鍊更趨完善，讓各零部件的生産、儲運成本進一步降低，使得國産高端重卡有了進一步的下探空間。但另外一個不争的事實是，國産卡車的價格戰還在持續。

對于“價格戰”，其實各大廠商必定是抵觸的，也一直在“調整戰略”，由“價格主導”轉向“價值主導”。但在市場景氣度低、運價低、卡友收益不足的情形下，不少經銷商隻能無奈被迫參與價格戰。

2022年的下半年，對于各大經銷商朋友來說，挑戰重重，靠灰色操作、投機心态帶來的結果必然是殘忍地淘汰。如何獲得卡友的信任？如何通過高質量的服務來拉動銷量的增長，都是需要認真琢磨的問題。

以上種種挑戰，既是優勝劣汰的過程，也是逆風翻盤的過程，經曆這一過程之後，卡車行業或許會迎來新一輪的良性發展。

2022年5月31日，國務院關于印發紮實穩住經濟一攬子政策措施的通知（國發〔2022〕12号），會議研究部署六方面33項穩經濟一攬子措施。其中明确提出，汽車央企發放的900億元商用貨車貸款，要銀企聯動延期半年還本付息。随後，國務院國資委在印發的《關于中央企業助力中小企業纾困解難促進協同發展有關事項的通知》中要求，給予6個月延期還本付息的政策支持。該政策發布後，包括東風公司、一汽解放、福田汽車、上汽紅岩等多家重卡企業相繼跟進，紛紛出台了相應的支持方案。

并且，在疫情期間，國務院、交通運輸部、公安部等多部門還發布了多項纾困措施，要求“保供穩鍊”、“打通大動脈和暢通微循環”，為物流運輸市場解憂纾困，進一步加快經濟循環。

與此同時，在穩經濟的大背景下，地方政府支持汽車消費的政策也陸續出台，包括北京、深圳、河南、上海、成都等地相繼發布新能源汽車激勵政策，加速推動新能源重卡的推廣應用。以成都為例，成都市人民政府辦公廳印發了《成都市優化交通運輸結構促進城市綠色低碳發展行動方案》和《成都市優化交通運輸結構促進城市綠色低碳發展政策措施》。其中明确了将推動車輛動力向清潔能源轉型，淘汰國三及以下排放标準老舊車40萬輛，并針對購買新能源車輛的用戶進行大力補貼，對符合标準的新能源工程車，最高補貼可達30萬/車。

我們有理由相信，在國家和地方利好政策的有效引導之下，卡車行業的明天或将迎來重要的轉機。

“如果連溫飽都是問題，那麼夢想絕對是奢侈品！”對于卡車司機而言，2022年上半年市場非常不理想，受疫情影響，貼封條、交通管制、工廠停産、油價狂飙等等多種因素的影響，上半年大多數的卡友收益出現了明顯的下降。

“我今年出門額外帶了5萬元，現在已經沒剩下多少了！”這是前幾天一個卡友發來的消息，為什麼呢？運費難結是一方面，比這更難的是每個月需要按期償付的車貸。由于運價低，收益“入不敷出”，無奈之下隻有掏老本償還車貸，這樣的現象，在今年并不少見。

疫情之下，各行皆苦，2022年的下半年或許還有很多挑戰，在此也是呼籲相關部門能夠針對貨運行業的各種“頑疾”，多下猛藥，良性的市場競争環境，是貨運市場發展的根本，是卡車司機獲得更多收益的保障。

小結：

當下，新一輪科技革命和産業變革在持續推進，新材料和新能源、大數據、雲計算、移動互聯、人工智能等新興技術與汽車正在形成曆史性的交彙，産業形态正在不斷的重塑，技術在升級、競争在升級，卡車市場的洗牌不可避免，這也是一個紅海市場必須要經曆的陣痛。

新高地的開辟必須要具備無畏變革的勇氣和敢于破局的魄力，卡車市場同樣也是如此，就像天氣一樣，不會有永遠的陰天，總有守得雲開見朝霞的時候。各位卡友朋友也是如此，要挺住。

更多精彩资讯请关注tft每日頭條，我们将持续为您更新最新资讯!