車企 雙積分?又是一年“雙積分”公布時，有人歡喜有人愁所謂“雙積分”，即平均燃油消耗量積分 新能源汽車積分，積分有正有負若車企産生油耗負積分或新能源負積分而未抵償，會受到暫停高油耗産品申報甚至暫停高油耗産品生産等的處罰，我來為大家科普一下關于車企 雙積分?以下内容希望對你有幫助!

車企 雙積分

又是一年“雙積分”公布時，有人歡喜有人愁。所謂“雙積分”，即平均燃油消耗量積分 新能源汽車積分，積分有正有負。若車企産生油耗負積分或新能源負積分而未抵償，會受到暫停高油耗産品申報甚至暫停高油耗産品生産等的處罰。

近日，工信部公示的2020年乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分情況。據估算，“雙積分”交易中，有車企有望獲數十億元收入，有車企單車減利4000元。

每分3000元 一汽大衆或掏35億元向特斯拉“買分”

近日，一汽大衆向特斯拉“高價”購買新能源汽車積分持續“刷屏”。剛公布2021年一季度銷量一汽大衆，含進口車的累計終端銷量為58萬輛，同比增長72%，連續22個月領跑乘用車市場。

然而高銷量的背後，一汽大衆不得不為因此而産生的更多燃料消耗負積分而埋單。2019年，一汽大衆以-549439的平均燃料消耗積分和-145274的新能源汽車積分的成績位列倒數第一。

據工信部新近公示的“雙積分”數據顯示，一汽大衆的雙積分得分不但沒有好轉，反倒在負分之路上一路狂奔，再度墊底。其平均燃料消耗量積分較去年翻了一倍多，達到-1186200分。

如何去填這個“窟窿”？一汽大衆，近4年得分分别為615087、181693、-549439和-1186200，按“雙積分”政策，前兩年賺的正積分，中和後隻能勉強填補其2019年的負積分，根本别提填補不了2020年負分。而一汽豐田和中國一汽等“兄弟夥”平均燃料消耗量積分同樣為負，自身難保，更别提伸出援手。至于一汽大衆自身的新能源汽車積分，顯而易見，根本無法指望。

如是看來，一汽大衆隻剩下華山一條路：就是花錢買。雖特斯拉中國回應稱，關于積分交易目前沒有可披露的消息，但不管其是否向特斯拉買分，注定這錢是非花不可。而按照3000元/分的行情，一汽大衆要為此掏出的價錢高達35.586億元。

缺口巨大 去年“雙積分”負分缺口約338萬分

不止是一汽大衆，今年需要“花錢消災”的傳統車企比比皆是。目前國内乘用車企整體均面臨較大的“雙積分”壓力。

據工信部數據顯示，2020年國内車企共産生新能源正積分約420萬分，新能源負積分約92萬分，燃料消耗量正積分約391萬分，燃料消耗量負積分約1057萬分。結合新能源正積分可抵扣燃料消耗量負積分的規則，2020年車市産生的“雙積分”負分缺口約338萬分。

工信部披露的117家車企中，有43家車企2020年油耗積分為正，有71家車企油耗積分為負，另有3家車企油耗積分為零。

其中，特斯拉的積分達到了86.03萬，而屈居第二的比亞迪積分達到了75.42萬，上汽通用五菱以44.05萬分排在第三。而油耗負積分排名前三的車企分别是一汽大衆、上汽通用以及浙江豪情汽車（吉利控股集團旗下），具體積分數值分别為-119萬分、-92萬分以及-72萬分。油耗負積分前十車企中自主與合資車企比例為4：6。

至于新能源積分方面，正積分前三的車企同樣是特斯拉、比亞迪以及上汽通用五菱，負積分前三的車企則是一汽大衆、上汽大衆以及東風汽車。

與此同時，傳統車企的壓力還在不斷“升溫”。例如，去年還賺得10餘萬正積分的長城汽車，今年就已經出現36餘萬負積分。中國自主品牌“銷冠”吉利汽車也産生了超10萬分的新能源負積分。長安汽車負積分也達到60萬。在主流合資車企中，僅華晨寶馬和神龍汽車的新能源積分為正。

為了免于“雙積分”導緻的懲罰，買分是最便捷的途徑。于是，新能源積分也水漲船高，從2018年的200元~300元/分到2019年的1200元/分。而援引中汽數據有限公司數據，去年下半年業内最高積分報價曾突破3000元/分，初步預測2020年積分價格區間為2270元-2520元。年增長幅度超150%。

若按照3000元每分的價格換算，特斯拉所擁有的新能源積分價值高達25.8億元，而比亞迪、上汽通用五菱也在22.62億元、13.2億元。

事實上，部分擁有新能源正積分的車企的确僅依靠“買碳”實現“财務自由”。公開資料顯示，特斯拉最近三年通過銷售碳排放積分，分别獲利4.19億元、5.93億元和15.8億元。得益于此，特斯拉在2020年“擺脫”了淨虧損。蔚來在去年的新能源汽車積分收入也突破1億元。同時，車企每售出一台續航裡程500公裡的電動車，能獲得3.2個積分，由此将額外獲得近萬元的收入，這對于傳統燃油車而言，要想獲得近萬元的淨利潤并非易事。2021年1月16日，長安汽車董事長朱華榮在中國電動汽車百人會論壇上表示，受新的雙積分政策影響，2020年六大汽車集團産生的雙積分均為負值，且新能源積分價格不斷水漲船高，車企因此出現增虧的普遍現象。以長安集團為例，2020年因雙積分造成的單車減利約4000元。據了解，2020年，長安汽車累計銷量達200.37萬輛。若按照單車減利計算，長安汽車2020年這部分損失約為60.11億元。

此外，為了保障實現“到2025年乘用車新車平均燃料消耗量達到4.0升/百公裡、新能源汽車産銷占比達到汽車總量20%”的規劃目标，油耗标準還将逐年提高。例如，從今年7月1日起，《乘用車燃料消耗量限值》強制性國家标準将正式實施。

正因如此，碳排放權的争奪将更趨激烈。

加大布局 電動化轉型、降低油耗“兩手抓”

如何應對“雙積分”帶來的壓力？曾幾何時，“成立新的合資公司”，成為了不少車企想出的“捷徑”。2017年8月22日，福特與衆泰“閃婚”，簽署了一份合作備忘錄，拟組建一家純電動汽車合資公司，為中國消費者提供采用自主品牌的純電動汽車，合資雙方将各持50%股份。福特看中的正是衆泰國内首批純電動乘用車生産車企的身份，其新能源銷量一度超過吉利、奇瑞，在新能源銷量排名中位列第五。随後，雷諾日産聯盟宣布與東風汽車組建一家50:50的新能源汽車合資公司。此外，江淮大衆、長城禦捷、戴姆勒奔馳入股北汽新能源……這些合資企業不約而同地采取“預先占坑占分”的“投機取巧”。

然而，脫離了技術積累與轉型升級，這樣的模式顯然難以持續。畢竟即便是靠“買分”也非長久之計，因為積分“稀缺”，即便你願花更大代價買積分，或許都沒人賣給你。如今，電動化轉型、降低油耗“兩手抓”才是“王道”成為一衆車企的共識。

大衆快速開啟新能源布局，2018年，大衆集團史上最大規模的轉型投資計劃獲批——大衆計劃投資440億歐元推動電動化等轉型。随後，它又入股國軒高科，手握電池産業；投資9.86億歐元，增資擴股購入江淮汽車集團50%的股份，增持股份至75%；将大衆新能源汽車總部和基地落戶合肥……

豐田、日産則規劃在年内推出更注重節能的三缸發動機車型。

4月19日，正在舉辦的第十九屆上海車展上，長安汽車重磅發布了2030願景暨十四五規劃。“堅定不移地向智能低碳出行科技公司轉型，将效率和軟件能力打造為核心競争力，打造‘新汽車 新生态’産業公司，向世界一流汽車品牌邁進。”長安汽車董事長朱華榮稱，長安汽車将進一步推進“香格裡拉”計劃，加快低碳産品、低碳制造和低碳産業的發展。在産品上，打造三大平台，未來五年将陸續推出26款全新智能電動汽車。

長安汽車“藍鲸家族”銷量已突破30萬輛。得益于中國品牌獨創的“AGILE”空氣導流式高效超淨燃燒系統、350bar高壓噴油系統兩大技術，藍鲸NE系列發動機缸實現了超高的發動機燃燒效率。在單級催化滿足國6b排放标準的同時，其油耗也得到了進一步降低。而通過實現燃油車油耗正積分，長安汽車每售出一台車，将獲取0.16分的正積分。

同樣，長城汽車也在近日宣布，在2025年前，長城汽車将基于五個車型平台推出包括純電動車、插電混合動力車和燃料電池車共計12款産品，涉及長城品牌、光束汽車品牌及歐拉品牌的産品。

此外，今年以來，長安汽車董事長朱華榮多次表示：“希望國家能建立積分池，解決雙積分的問題，平抑價格波動，穩定産業各方的經營預期。”。

比亞迪股份有限公司董事長王傳福也曾表示類似觀點。

上遊新聞·重慶商報記者 嚴薇

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