對于已經拿了摩托車駕照兩三年的駕駛員來說，250cc排量的摩托車雖然玩樂屬性依舊很足，但是在幾年的駕駛過程中，250cc的排量已經不能滿足一些人對于動力的欲望了，換車成為了目前最為迫切的需求。

而600cc排量的車型，在動力層面已經上升到了一個新的台階，并且憑借着近幾年國産摩托車的蓬勃發展，國産中等排量的摩托車在同級别中已經有着較高的競争力了，那麼又有哪些車型值得選擇呢？

01

貝納利 TNT600i

在摩托車圈兒一直流傳着這麼一句話：萬般皆下品，唯有四缸高。而黃龍600就是國産四缸摩托車的驕傲，在一衆合資以及進口四缸車型都在10萬元上下的時候，TNT600的價格僅有5萬不到，并且在半年前這是惟一的國産四缸車型，雖說現在有了錢江追600這第二款國産四缸車型的加入了，但是黃龍600以其這麼多年在市場上攢下的口碑，如今在追600上市後實力仍舊不減。

在今年年初貝納利正式發布了中期改款後，也就是2020款TNT600i車型，從第一代車型到現在已經整整過去了8年時間，而作為中期改款後的TNT600i，更換了使用了8年的鹵素大燈，變為了更為小巧精緻的LED大燈，随之而來的是在照明亮度以及鋪路效果上的明顯提升，同時儀表也換成了TFT的多功能儀表，相比于老款的指針儀表簡直是兩個時代的産物。

而最重要的是中期改款後的TNT600i前輪的前傾角做出了較大的調整，并且手把寬度也變高、變寬了一些，這使得中期改款後車型在操控性上有了明顯的提升。同時滑動離合的加入也讓其更加适合新手駕馭。

發動機依然是那台熟悉的600cc直列四缸16氣門水冷發動機，最大馬力60千瓦，最大扭矩55牛·米，GPS極速可達200KM/h，有着性能如此出衆的發動機，再加上更加靈活的車輛操控性，讓中期改款後的TNT600i玩樂屬性更上一層樓。

而對于TNT600i來說，早年間的車型由于設計問題導緻會出現車頭部件斷裂的問題，而近些年随着設計的改進以及制造工藝的加強，“斷頭龍”的問題現在基本已經得到的根治，所以想要入手這樣一台國産四缸車型的人，并不用因此而糾結了。

02

春風 650 NK/MT/GT

同一車架同一發動機衍生出來多款車型，在汽車上這叫姊妹車型，而在摩托車上這麼做的廠家也有不少，而在國産車中将此項技能玩兒的最好的，那一定要數春風了。

春風650NK/MT/GT三款車型都是基于春風650cc發動機平台上的車型，而這三台車的車架也大緻相同，不同的造型以及騎行三角，也就注定了這三款車的明确分工，但是它們相同的，都是春風650平台的優秀騎行感受。并且作為唯一登上過曼島TT舞台的國産摩托車，春風650NK也可以說是與國際完美接軌了。

三款車型的發動機都是同一顆649.3cc的水冷直列雙缸發動機，但是由于發動機出力的調教不同，650GT的最大功率為45千瓦，最大扭矩為56牛·米，而650MT和NK則為52千瓦以及62牛·米。

從命名的不同也可以看出這三台車的明顯定位不同，NK作為春風家族中的街車命名，650NK自然也是符合這一屬性，簡約的外觀以及可直立可下趴的坐姿，讓其成為城市通勤中的一把好手，并且650NK也是三款車中重量最輕的一天，僅有206公斤，轉彎半徑也僅僅隻有5.4米，如果再配合上較為熟練的駕駛技巧，650NK的靈活性以及操控性并不輸給其小弟250NK太多。

而650GT和MT則是更加偏向多功能運動旅行車設計，兩款車型都可以加上三箱摩旅，而至于兩者之間的差别，則是在于650GT的舒适性以及操控性，要優于650MT，但是真要說非鋪裝路面的行駛能力，還是650MT更勝一籌。

03

春風 700CL-X

如果說今年上市的國産摩托車中最令人期待的是哪台，我想十個人中應該有八個人會說是春風的全新車型700CL-X了吧？畢竟作為春風旗下排量最大的摩托車，春風在700CL-X上還是很舍得用料的。

作為一款現代複古街車來說，外觀設計真的是春風的看家法寶，将複古與現代融合的這麼完美的車型，不論是車頭的大燈、側面的發動機、還是車尾燈，整車都充斥着“X”的元素，如此高的顔值使得700CL-X從預售以來訂單一直處于爆倉的階段。

發動機采用了從650平台擴缸而來的并列雙缸發動機，排量升級到了693cc，最大功率達到了55千瓦，最大扭矩也達到了68牛·米，相比于目前的650平台來說動力還是提升了不少，并且就同級别國産複古車型來看，700CL-X的動力水平絲毫不落下風。

除了擴缸的發動機之外，700CL-X的電控系統也有着巨大的升級，除了ABS之外，700CL-X還擁有着電子油門，随之而來的就是定速巡航以及動力模式選擇，這在國産摩托車上還是十分少見的，同時自适應大燈以及轉向燈自動關閉兩項功能，也更加方便了駕駛者的日常駕駛。

而在其他配置上，700CL-X也是做到了國産頂級的水平，作為一款排量達到693cc的車型，整車重量隻有不到200公斤，經過重新設計的車架在保證了強度的同時，重量進一步下降，相比于650NK下降了接近10公斤。同時前後減震均采用了倒置KYB減震，前後均支持回彈、壓縮阻尼可調。

而在制動系統上，前後均采用了西互品牌的刹車卡鉗，前對四後單雙卡鉗的配置，再配上前320mm/後260mm的制動盤，讓制動效果表現出色。而在抓地力層面，采用了杜卡迪Scrambler系列才使用的前18後17寸的輪毂設計，同時再加上後胎180mm的寬度，讓700CL-X看上去複古的同時又多了份力量感。

04

本田 CBR650R

作為本田第二便宜的四缸車，CBR650R和本田最便宜的四缸車飛度一樣，被譽為一代神車，四缸優良的平順性以及獨特的聲浪，再加上本田的信仰加持，讓這台CBR650R在車迷心中有着極高的地位。

而究其産品力而言，在國内更是無敵的存在，作為進口四缸仿賽車型，能夠與之抗衡的就是川崎的ninja650了，但是怎奈ninja650是雙缸，而Z900又是街車不夠帥，夠帥的杜卡迪V2則是要到了20萬，所以CBR650R雖然落地要11萬左右，但仍舊有一衆擁趸者，雖然11萬的售價有些小貴，但是貴從來不是它的錯，而是你的錯。

與大哥CBR1000RR幾乎幾乎相同的設計風格，但是坐姿相對較為直立，有着更加舒适的騎行姿勢，在日常代步與激烈駕駛之間能夠完美兼容，并且810mm的坐高也能讓大部分人輕松駕馭。

發動機方面使用了與其街車版CB650R相同的發動機，實際排量達到了649cc，上方帶有弧形設計的活塞以及重新設計的凸輪軸、進氣，讓其有着更大的進氣量，同時傾斜20度角的進氣設計減少了進氣湍流，在11000轉時爆發的95匹馬力，已經足夠滿足幾乎所有人的日常駕駛了，同時四缸發動機帶來的平順性，讓低速駕駛時的馬力輸出更加線性。

但是怎奈中國版本車型的最大動力被限制在了75匹，雖然和ninja400一樣可以通過改寫ECU的方式解除限制，同時改寫ECU還可以在一定程度地緩解8000轉以上的震動過大問題，這可以說是一舉兩得，但是隻要動了電腦就沒有質保的這層隐患，對于一輛十幾萬元的車來說可不是說說這麼簡單。

總結

對于600cc排量的摩托車來說，相比于小排量摩托車來說價格并沒有貴上太多，但是在動力上卻好過了小排量車型太多，并且到了600cc的排量上，基本所有車型都采用了雙缸發動機，這樣一來單缸發動機的振動大、噪音大等問題，在雙缸車型上都會減小許多，以至于600cc級排量的車型火爆程度甚至超過了小排量車型。

更多精彩资讯请关注tft每日頭條，我们将持续为您更新最新资讯!