在我對德系品牌的認知裡，大衆算是地基、BBA是絕對的中堅，而保時捷則是毫無疑問的金字塔高層。隻是打自小認識汽車品牌開始，對保時捷的第一印象就隻有911。直到後來卡宴、Panamera、Macan相繼誕生，保時捷在國内的能見度越來越高，它才開始逐漸進入我的視野範圍之内。可以說，如今的保時捷，從一個單純的運動型車品牌、以往所謂的“超跑守門員”，變成了一個更具有普及性的超高定位豪華品牌。由于工作的原因，我現在終于有了能夠近距離接觸保時捷這個級别的高定位品牌車型的機會。那麼它到底和BBA之間的差距有多大？這次，我就從保時捷家族裡最“入門”級别的成員——Macan說起。

【靜态篇】

如果是在以前，接觸汽車不多的我，或許對保時捷還是會有一絲莫名的敬畏。不過如今摸過包括BBA等豪華品牌在内的衆多車型之後，面對這麼一台入門級的保時捷，我似乎已經感覺不到太多的陌生感了，這或許是和它現在過高的能見度有關吧。

但有一點确定的是，哪怕隻是一台基礎車價隻有50多萬的家夥，它還是能和BBA拉出明顯的辨識度差異的。那副照搬大哥911的面孔自不必說，光是車體造型，就明顯比同級别的BBA更圓潤——更加追求外觀效果而不是内部空間。還有獨特的蚌式發動機蓋，以及炮筒式的燈腔，對于細節的追求可見一斑。顯然，它腦門上寫着大大的“有錢”兩個字。至于做工方面很難說有本質的差距，起碼直覺上來看，四門兩蓋的縫隙控制足夠優秀，但似乎也不見得真的比BBA強多少。

内飾的用料倒是的确可以拉開差距。起碼大面積的真皮包裹、啞光金屬面闆，也是把“豪華”兩個字狠狠地印了出來。尤其這個炮筒式的方向盤，雖然直徑有點偏大偏粗，而且随着歲月的流逝，環身上的皮革包裹有點松垮，但是我仍然不得不說，這應該是我目前見過的這麼多方向盤裡做工最精細的一個。不過，這是一台2015款的車型，怎麼說也算是有點年頭了。僅僅隔了三四年，車廂裡很多細節的設計，如今看起來就已經很有年代感了，這又讓我十分感慨：其實這幾年汽車設計的風潮變化還是相當快的，光是那個尺寸很小的觸控屏，現在看起來就已經有點不太習慣了。

雖然是個跑車品牌，而且車廂采用的也的确是環抱式設計，但是要YY自己真的坐在純種跑車裡的感覺仍然是不可能的——因為它的人機設計基本上和普通的城市SUV無異！哪怕座椅調到最低，坐姿依舊隻是和比較正常的家用轎車相當。反倒是包裹性很強的前排座椅、家族傳統的左側鑰匙打火，以及中置轉速表的三連炮筒儀表盤，可以給你帶來一點虛榮感。

不過從駕駛的角度來看，它的人機交互的确很友好。擋杆周圍那排密密麻麻的按鍵，乍一看讓人很難受，但其實分區很清晰。中控屏周圍負責多媒體，擋杆周邊上方區域負責空調、中間部分負責座椅，距離手邊最近的下方是駕駛性能的調節，而且空調按鍵很貼心地換成了撥杆，對于盲操再有利不過了。隻是儲物空間就基本不要抱太多幻想了。

舒适性方面，實話說也沒有多優秀。前排座椅自不必說，而且頭枕的調節很細緻，不過後排也隻能說還行，靠背角度、靠墊和坐墊的填充還算可以，不過腿部空間不大，而且坐墊角度略平，地闆略偏高，導緻腿部的支撐性一般。

後備廂的容積不算大，裡面有單獨的調節按鍵，不過并不是翻倒座椅的，而是用來調節後懸架的！通過控制後懸架可以調節車尾的高度，方便行李裝載，彌補尾廂地台過高的問題。怎麼說呢，還是兩個字：有錢。

還有一個有趣的細節，為了不影響尾部造型，尾箱門的開關被設置在了尾窗雨刮的底座上，剛上手的時候一時半會還找不到。這算是吹毛求疵嗎？

關于保時捷的配置選裝有多麼燒錢，我還是略有耳聞的。這裡這麼多張圖，相信大家對這台車的配置水平，已經能掂量出個基本水平了。有懂行的可以大概報一下，以這台車這樣的配置水平，新車落地的時候大緻要多少錢？

【動态篇】

試一台保時捷，不大篇幅聊聊駕駛感是說不過去的。隻是憑心而論，作為一台挂着盾形标的SUV，它和同級BBA之間的差距，似乎也沒我預想中的大。首先動力方面的基本盤，就是一台源自于奧迪的EA888、237馬力的2.0T，配上保時捷自己的7速雙離合變速箱（PDK）——不過經保時捷之手，調校出來的效果還是能和大衆系有區别的。

首先動力輸出的線性度的确不錯，油門開度、發動機轉速、擋位的匹配水平完全看齊寶馬，而且變速箱的反應很聰明，跳擋時機合理，換擋速度比寶馬還要稍微快上一點，給人的感覺就像是一台動力很充沛的2.5L自吸發動機。輸出水平并不能說有多強悍，隻能算是充沛，但是加速過程的節奏很順暢，會讓你不知不覺的越開越快。

當然，平順性方面會稍微打一點折扣，基本上油門開度超過大約35-40%之後的升擋過程，都會伴随着非常清晰、極其短暫的拉扯感，在此之下的提速過程主要是以拉轉速為主，換擋速度會稍顯放緩。最好用的方式，還是手動模式下用換擋撥片操作，切擋時間基本上不會超過半秒，動作幹脆利落。

有點意外的是，這台車的裡程數，已經超過了12.8萬公裡，所以整車狀況似乎是有一點衰退的，變速箱尤其明顯。堵車時的低速蠕行狀态下，變速箱的一二擋經常發生半離合聯動、怠速爬行，會伴随有非常明顯的頓挫和抖動，或許内部離合片的磨損已經不小了。

而且，中等油門下轉速拉升的過程中，會有大量“啪啪啪”的回火聲，強烈的振感會直接傳進車廂，比換擋的動靜還要大，這樣的現象一直貫穿着加速的全過程。喜歡的人會覺得有“跑味”，但是普通的家用車買家能不能接受就是另外一回事了。

底盤方面，上手的感覺有點像是寶馬E90。轉向精準度還不錯，但是依然會帶有一點虛位，而且比例打起來算是适中偏一點緊湊。沉重的手感如同液壓轉向一般，給人的感覺像是一台有點年頭的車。整個轉向的細膩度不錯，但是回饋感我個人認為弱于寶馬F30。車身的跟随性以SUV的标準來說還是很不錯的，但是也就相當于操控比較優秀的普通轎車水準——再牛的技術，也很難超越物理定律。

懸架應該算是這台車的精髓所在。

首先可選擇的模式很多，光是減震器就有三檔不同的阻尼，默認狀态下是最舒适的一檔，另外還有運動模式和運動加強模式。同時還有一個單獨的整車SPORT模式，該模式下發動機的響應性提升、懸架進入運動模式，同時車高降低。但是，不管怎麼調整，即使能感受到比較細緻的差别，日常行駛下的差異也沒有想象中那麼大，諸如過彎時車身的側傾、輪胎的抓地極限基本沒啥變化，主要影響的還是車輪下跳後的回彈速度，整個濾震過程會反應更快，不過傳入車廂的沖擊變化不大，而且質感也很厚實，穩定性也不錯。然而輪胎的扁平率比較高，前輪甚至高達60%，後輪也有55%，整個抓地極限感覺不算高。得益于“肥厚”的輪胎，路面的細碎震動基本被燙幹淨了，同時保持了不錯的支撐性，大震動也有比較好的緩解。

但畢竟車子的裡程比較大了，底盤避免不了有點松散感，還有車裡也有點異響。再牛的豪華車，也抵不過歲月的流逝。

隔音方面沒有讓我失望，起碼是我目前試過這麼多車裡最好的一檔水平。發動機噪音、風噪兩者的隔絕都是很出色的，雖然隻是一台2.0T，聲線算不上真的有多特别，但是至少不會感覺很嘶啞或者渾濁，搭配一連串的尾排放炮聲也算是别有一番風味。當然真要挑毛病的話也不是完全沒有，中低速下的胎噪會相對明顯一點，不過也是在完全可以接受的程度内。

總結：

試過這台Macan之後，我想到一句話：“一分錢一分貨，十分錢買不錯。”雖然它在駕駛上，的确帶有一點點保時捷跑車的“基因”，但是你要說它有多厲害倒也不見得——它的本質就是一台操控比較出色的豪華SUV。而且随着車況的衰減、車型的更新換代，這麼一台原價50多萬的二手保時捷，它的性能也不一定勝得過一台車身價隻有30萬左右的全新寶馬3系。

但是，我并不是真的要否定它的存在價值。至少作為一台豪華SUV、關鍵是作為一台保時捷，從動态表現來看，它的确是比BBA的同類型車更全面一些，而且它的機械配置、用料方面的優勢也是擺在那裡看得見的。我想說的是，一台60萬的車，并不是真的直觀上性能或者舒适性之類的東西就比30萬的車強一倍——更高級品牌的車型，更多的優勢還是在車子本身以外的地方，這是我最大的體會。

文/圖｜韋陀

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