擾攘了接近一年的一汽馬自達退市風波在近日終于有了定論。

8月17日，長安馬自達向國家市場監督管理總局反壟斷局提交了一份名為《長安馬自達汽車有限公司收購一汽馬自達汽車銷售有限公司股權案》的申請。

根據公示表中的信息我們可以得知，長安馬自達汽車有限公司将會以股權 現金的方式，對一汽馬自達汽車銷售有限公司進行100%的股權收購，這意味着一汽馬自達将會在不久的将來，成為了長安馬自達旗下的全資子公司。

而據我們了解到的信息，在收購完成以後，一汽集團将會收購5%的長安馬自達股份，最終讓長安馬自達成為長安汽車、馬自達以及一汽集團三者的“合資”公司。

而早在今年的6月份，長安馬自達就已經通過增資的方式出讓了5%的股權，具體交易信息也早已在北京産權交易所作了披露。

可能有眼尖的朋友發現了，為什麼長安馬自達就是“汽車有限公司”，一汽馬自達就是“汽車銷售有限公司”呢？這說來可就話長了。

“空殼”的一汽馬自達

一汽馬自達成立于2005年，當初從海南馬自達脫離開來以後，馬自達與一汽集團組成的并不是我們平常所說的合資品牌，而隻是一家合資銷售公司。也就是說馬自達隻有銷售的資格，并沒有生産的資格，所有一汽馬自達的車型都是由一汽工廠所“代工”，然後“貼牌”馬自達銷售，一汽馬自達本身并不像其它合資品牌一樣擁有共同出資建造的工廠。

這也是為何“一馬”車型的尾标所标注的都是“一汽轎車馬自達”，而作為正兒八經合資車企的長安馬自達車型尾标則是“長安馬自達”。

這種特殊的合作方式，也注定了一汽與馬自達雙方一定是貌合神離——一方面馬自達不願意，也沒有理由向一汽輸出最新的技術，而另一方面，作為代工廠，一汽方面對待馬自達自然也不可能會像對待大衆、豐田一般重視。所以我們我也能看到就連一向做工水平被人诟病的長安所生産的馬自達車型，口碑都要比一汽馬自達要好不少。

可以說，2012年長安馬自達的誕生，其實早已吹響了一汽馬自達“死亡”的号角。

再加上馬自達品牌在中國市場銷量的長期低迷：2020年馬自達品牌在華銷量為21.47萬輛，其中長安馬自達全年銷量為13.67萬輛，而一汽馬自達全年銷量僅為7.8萬輛。而今年1-7月，馬自達累計銷量為110,362台。其中，一汽馬自達銷量為36,466台，占馬自達中國市場銷量的33%，而長安馬自達銷量則為73,896台，占馬自達在中國市場銷量的67%。

何況，馬自達目前在中國市場國産的車型僅剩下六款，長安馬自達占了四款，其中馬自達3昂克賽拉以及CX-30均為最新換代的全球産品，而一汽馬自達隻有馬自達6阿特茲以及CX-4這兩款車型——一台是2014年就已經上市的B級車，一台則是中國特供車型，也難怪一汽馬自達無法掀起什麼波瀾。

空穴來風？

早在去年的年底，就有傳聞一汽馬自達将“解散”，但是當時無論是一汽方面還是長安方面都對此事表示否認，一汽馬自達更是煞有介事地發布了一份《嚴正聲明》，稱傳聞均為編造。

而在今年4月份，再有财經媒體爆出長安、一汽以及馬自達三方正在就一汽馬自達與長安馬自達合并一事進行商讨，雖然各方負責人照例“否認三連”，但是經過不同渠道多次爆料且信息高度重合，不得不讓人遐想聯翩。

同時，市場上也出現了一大批的阿特茲以及CX-4的“骨折”車，均宣稱為工廠直接發貨，起售價統統跌破15萬元，這個價格比起同期4S店的優惠底價還要低得多，這種全然不顧4S店死活，甩賣新車的做法，更是令人嗅到了一絲“絕望”的味道。

而如今一汽馬自達的退出已成定局，回過頭來看當初的這種種迹象，一切也就都說得過去了。

三赢的做法

雖然說得“悲壯”，但是這次的合并其實算是一次三赢的局面。

對于一汽而言，抛掉了一汽馬自達這個并不賺錢的包袱并不是一件壞事，而通過這次合并操作，一汽也是獲得了長安馬自達的股份，這也意味着兩大央企在未來也許将會有更多合作的機會與空間。

對于長安而言，合并意味着原本屬于一汽馬自達的渠道資源都會被整合至長安馬自達旗下，這對于長安馬自達後續的發展絕對是一個好消息。

而對于馬自達而言，在後續也能更加專注于與長安的合作，這對于換代的阿特茲以及未來CX-50等車型的導入以及新技術的投放都将起到積極的作用。

當然，對于一直想要把自己打造成新豪華品牌，且專注于“小而美”的馬自達來說，也許這次合并很難對整體銷量帶來顯著的提升，不過怎麼說都好，這也遠比六款車型還要分兩個品牌來賣要來得健康多了！

（部分圖片來源網絡）

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