文丨王林

編輯丨鄭懷舟

資源焦慮再度籠罩中國企業。

因為“家中有礦”，在全球經濟版圖中一向低調的南美突然聚集了一衆動力電池産業鍊企業的目光。

今年7月，贛鋒锂業通過子公司贛鋒國際對加拿大千禧锂業發起了要約收購，當時商定的收購價格不超過3.53億加元（約合人民币18.37億元）。不料，甯德時代突然殺出，其在9月提出，以3.768億加元（約合人民币19.44億元）的價格要約收購。甯德時代不僅報價比贛鋒锂業高出了約7%，還同意支付贛鋒锂業1000萬美元解約費。

就在市場普遍預計千禧锂業即将被甯德時代收入囊中時，美洲锂業從天而降，提出4億美元報價并同意支付甯德時代2000萬美元（約合1.3億元人民币）合作終止費。截至千禧锂業留給的10個工作日考慮時間，甯德時代未選擇上調報價，美洲锂業截胡成功。

值得注意的是，贛鋒锂業正是持有美洲锂業12.5%股份的大股東并且派駐一名董事。因此，雖然贛鋒锂業一再否認，懷疑其在幕後“指示”的聲音仍不絕于耳。

“甯王”與“锂王”幾經反轉的競拍大戲可以算得上锂資源資源争奪戰日漸升溫的縮影。千禧锂業成為争奪的焦點正是因為其名下擁有阿根廷兩處鹽湖資源。

從這場大戰中獲賠1.3億元違約金的甯德時代并未放棄全球找锂的步伐。距離此事落幕僅一周的時間内，甯德時代就出現在與阿根廷國企洽談锂礦開發的談判桌上，并且直言道，“公司向全球最重要的車企供應電池已經有11個年頭，目前更多的焦點在于锂等資源。”

锂電3C時代，锂離子電池原材料供應從不是問題。但随着電動車浪潮攜颠覆之勢來襲，作為電力電池重要材料的锂資源的邏輯驟然生變。随着年内碳酸锂價格不斷飙升，锂礦争奪戰是否會愈演愈烈？

01 輸不起的戰争

動力電池是新能源汽車的“心髒”，其成本比例占整車總造價近40%，在一定程度上掌握着新能源汽車發展的命脈。

當前兩大主流的動力電池技術路線，無論磷酸鐵锂電池還是三元锂電池，正極材料都是成本占比最高的材料，直接決定了電池的安全性能等，約占锂電池電芯材料成本的40%，而锂恰是正極材料的核心原料。

锂電3C時代，因需求量少，上遊資源幾乎不是問題。去年電動車爆發最初，甯德時代最焦慮的原料當屬三元锂電池所需的鎳、钴等稀有金屬。至于锂資源，經曆2019年的新能源汽車低谷後又遇到新冠疫情爆發，下遊需求大幅減少，锂鹽價格一路走低，從2018年的16萬/噸跌到2020年的4-5萬元/噸。

而進入2021年，锂資源價格驟然起飛甚至有“失控”傾向。年初至今，碳酸锂的漲幅已經超過230%。而與去年底相比，電池級碳酸锂和氫氧化锂價格累計漲幅更是達到260%-310%。和上一輪碳酸锂漲價周期相比，這波行情已經突破了上一輪18萬元/噸的最高價。

碳酸锂價格走勢（2019.9-2021.9）數據來源：彭博

據國盛證券研究所有色金屬行業首席分析師王琪估算，按照锂鹽價格從10萬元到20萬元一噸的漲價區間來看，一千克大概漲幅是100元人民币，也就意味着一輛整車的原料锂鹽的上漲大概在3000元左右。

今年以來全球電動車交付量不斷創下新高，因此有分析将锂原料上漲歸因于供需錯配。但實際上，從需求端來看，動力電池锂鹽需求量屬于小幅度均勻上漲，去年9月的需求量為1.18萬噸，今年的平均基本單月需求基本都在1.5萬噸上下。全球氫氧化锂 碳酸锂的出貨量同樣保持了穩定，去年9月大約為4萬噸，今年大約每月達到了5萬噸到5.5萬噸。暴漲的價格與較為平緩的供需曲線顯然并不匹配。

事實上，供需問題不僅表現為當下，遠期的強勁需求更加強化了資源端的價值。歐美日韓老牌車企紛紛在今年設置了明确的燃油車停售時間表，我國政府對實現新能源替代的決心無需多言。10月26日，國務院發布的《2030年前碳達峰行動方案》首次明确遠期目标：到2030年，當年新增新能源、清潔能源動力的交通工具比例達到40%左右。因此，随着動力電池廠家紛紛宣布加倍擴産，市場囤貨情緒高漲。賣方市場影響力加重，也加劇了市場失衡、報價上行。

機構分析上遊材料的上漲行情遠未結束，第三次锂價漲價已經醞釀并啟動。據國泰君安測算，2022年锂供給增速在33%-35%之間，但下遊正極、電池普遍排産規劃翻倍，供給增量可以由需求完全覆蓋，因此锂的供需短缺格局将延續到春節前甚至12月底，電池級碳酸锂價格或達到25萬元/噸，2022年锂鹽價格或繼續上行。

往下遊望去，電池企業也不敢輕易漲價。這是因為動力電池領域的競争已經非常激烈，電池企業的漲價很可能導緻自身訂單大量流失。而且，在産業鍊上具有較強的話語權的整車廠每年都有降價目标，更不會答應漲價。

上遊成本大增、通過提價向下遊轉移無望，壓力在動力電池企業财報中已盡數體現。2021年第三季度，在裝機量大幅攀升的情況下，多家動力電池企業盈利水平卻不升反降。

上市的動力電池企業中，僅有甯德時代毛利率環比為正，億緯锂能環比下降2.4%、國軒高科環比下降1.27%、欣旺達環比下降1.89%，孚能科技降幅更是高達9.55%。

動力電池上市公司毛利率（2020Q3-2021Q3）數據來源：wind

與此形成鮮明對比的則是上遊材料商迎來業績大爆發。“锂業雙雄”之贛鋒锂業前三季度實現營收70.4億元，同比增長81.19%；歸母淨利潤24.73億元，同比暴漲648.24%；仍在虧損中的天齊锂業也逐漸走出債務危機的陰影，股價較年初飙升175%。

年初迄今，23隻鹽湖提锂概念股中有12隻個股年内漲幅超1倍，8隻個股年内漲幅超2倍，西藏礦業更是年内漲幅達3.6倍。紫金礦業在宣布以49.6億元收購加拿大新锂公司後，股價也飙升了7.6%。

雖然甯德時代尚且還能憑借行業地位以簽訂長協大單來鎖定材料成本等方式來保持自身的盈利水平，但是誰甘心成為贛鋒锂業們的打工人？對于甯德時代來說，為了壓縮成本、争奪在産業鍊的話語權，搶礦成為必須走的一步棋。

所以，甯德時代一邊放“狠話”——董事長曾毓群直言：“如果誰在我們這兒拼命亂漲價，我們會把他們排除在外”，另一方面則繼續為锂資源走遍天下。甚至着急公開尚在研發階段的鈉離子電池技術，因為“氯化鈉炒不起來，鹽很多。”

而對于上遊的贛鋒锂業來說，資源儲備直接地影響着當下業績和未來發展的潛力，自然也不希望看到制造商吞噬自己的蛋糕。因此上遊供應商與中遊制造商之間的激烈交鋒一觸即發。

02 隻是開端？

我國锂資源全球排名第4，稱不上匮乏，為何遠渡重洋搶礦？

首先，主要是我國锂礦資源面臨和其它礦産同樣的問題，那就是品位偏低，開采難度較大，在锂價較低的時候不具有開采價值。

因此，随着磷酸鐵锂電池路線被廣泛接受，困擾甯德時代多時的鎳、钴資源焦慮暫告一段落，72%以上锂資源需要依賴進口又成為産業的最大痛點之一。

我國大部分锂資源來自國外 數據來源：五礦證券

事實上，锂資源稱不上稀有金屬。據中國科學院院士歐陽明高介紹，從锂、錳、鎳等核心電池材料的開采潛力來看，全球锂資源經濟可采儲量為2100萬噸，如果按三元811電池材料體系算，可以生産電池2000億kWh。按平均一輛車100千瓦時算，可以制造20億輛電動汽車。

但锂資源天然“分配”嚴重不均為當下的搶礦大戰埋下伏筆。全球75%的锂資源主要集中在南美和澳洲的“三湖七礦”之中。三元電池需要的氫氧化锂主要從澳洲礦山開采；磷酸鐵锂電池需要的碳酸锂主要采自南美的鹽湖。随着磷酸鐵锂裝機量超越三元锂電池，南美的鹽湖自然成為甯德時代們争搶的對象。

據國泰君安證券，2019年，前5大公司控制着全球77%的锂業市場份額。其中，我國的贛鋒锂業占比16%，天齊锂業占比14%。其餘47%則為美國雅寶（ALB，占比25%）、智利礦業化工SQM（占比15%）、美國Livent（占比7%）瓜分。所以甯德時代的對手不僅有“锂業雙雄”，還包括一衆海外巨頭。

把時間線拉長，這場類似土拍時代的競購或許隻是另一場更大規模角逐的開端。

雖然産業鍊落後于我國，但以德國為首的歐洲汽車制造大國也開始重視電池産業，不希望過度依賴外國配件供應商。前不久，全球最大的錳、鎳、礦砂、高性能合金生産商Eramet（法國埃赫曼集團）也重新啟動了阿根廷鹽湖提锂工廠的建設。

今年8月，拜登政府宣布新能源汽車計劃，明确提出将采取措施推動美國在清潔汽車和卡車方面的領導地位。美國能源部、國防部、商務部和國務院還共同發布了《國家锂電池藍圖（2021-2030）》，目标就是建設美國國内的锂電池原材料的加工能力，并且降低對敏感材料的依賴程度。

資源自主往往是大國國家意志的體現，大力發展新能源的主要目的之一便是繞開石油依賴形成的“馬六甲”困局。在過去幾十年的燃油車時代，我國在燃油車的三大領域——底盤、變速箱和發動機領域一直疲于充當追趕者，在這個全新的新能源紀元，我國動力電池企業全球市占率已達45%，位居世界第一，無人甘心因為資源短闆而失去辛苦建立起的優勢。

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