駕仕指數：80%

競争車型：沃爾沃XC60、凱迪拉克XT5、Jeep自由光

自從将中文名更改為“發現運動版”的那刻，這款路虎的入門級車型就再次被推上了風口浪尖。而實際上，這個名字才是回歸了本源——“Discovery Sport”即是它的全球統稱，老款的“神行”後綴不過是對前代車型（神行者）的延續罷了，也起着承上啟下之意。

統一前綴的另一好處是：攬勝、發現家族在風格上區分得更清晰——前者象征精緻與豪華；後者則主打休閑和多功能。現在，就算是入門級用戶也很容易找到“歸屬感”了。實際上奔馳也有過類似的車系（車名）整合經曆。

盡管核心技術與普通品牌的同類産品相差不大，但豪華品牌卻依然要肩負更多的“偶像”包袱，畢竟要顧及用戶的感受和利益。因此，身為路虎入門級的發現運動版也不得不将更多精力投入到“看得見，摸得着”的層面中。

外觀篇

該車的整體輪廓沿襲自前款，因為設計本就十分成熟，無需再畫蛇添足。在愛家眼中，其調性比GLC的跨界風更顯硬氣的。曾經發現3到發現4的換代，外觀上也同樣采用“點綴”式的升級來完成基因延續。

外觀看，除細節與部分配色有調整外，與老款相比最大的區别就在于前後燈組上——發現運動版前後燈組均采用壽命與照射效果更佳的LED光源。而LED日行燈帶則做出了由外至内的漸淡效果，深邃又立體。矩形尾燈的内腔也同樣采如此，辨識度與精緻感較老款有明顯增強。

觀察發現，該車的雙出排氣管并未置于後杠的矩形口中，而是隐藏在内側并向下彎曲，好處是涉水後更利于排除多餘水分，設計細節上為用車場景做了最大程度的考慮。據介紹，高配版采用的20吋輪毂用料與設計都完全輕量化，單個僅重15公斤，對減低簧下質量、強化底盤的動态響應起着積極功效。

内飾篇

發現運動版的内飾依舊保留了傳統“T”形布局，不過氛圍、質感卻有天翻地覆的蛻變，這要歸功于大面積的撞色運用以及多種用料，如實木、金屬、真皮、搪塑等材料的組合搭配。豐富的視覺與觸感變化讓其完全跳脫出過去的“塑料”氛圍，最明顯的是整個内門闆的上半部分都覆蓋了皮質（老款為搪塑）。

方向盤樣式終于與品牌其他車型一緻，這是老款車主普遍有意見的地方。而原本的電子換擋旋鈕已被更傳統的電子擋把所取代，雖說科技與新穎感有所降低，好在其握感還算稱心。

内門拉手經過重新設計，強度提升，受力結構也更合理，再不必擔心老爸的“麒麟臂”了——許多老款車主反映門内拉手容易拉斷。

大量電氣化元器件中，最顯眼的當屬12.3英寸液晶組合儀表，不過其清晰度與流暢度與奧迪與奔馳同類産品仍有一定的差距，這點從字體和指針的運動軌迹能夠看出——在精緻感上還有提升空間。而縱使内飾走向全面“數字”化，但常用功能如空調與駕駛模式調節仍保留了傳統的物理觸發，以方便盲操作。需要說明的是，在有限的面闆中會盡可能的減少實體按鍵來保證整體美觀，因此，從空調功能切換駕駛模式是需要單獨激活的，好在這類操作也能很快習慣。

至于某些特殊功能的操作，如越野時需用到的涉水深度查看、前置攝像頭等則隐藏在10.2英寸中控屏的系統界面下，有一定的操作流程——進入非鋪裝路面前，多花點時間做準備工作是合理和必要的。

該車配備的前置攝像頭可同時投射多個方向角度，包括左右車輪與正前下方，範圍為8.5X15米。并且還能單獨放大顯示，便于在不同用車場景詳細掌握周遭環境。

其餘輔助設備，發現運動版還配備了全彩HUD擡頭顯示以及流媒體後視鏡。HUD在常規的導航、時速、交通标示以外還能顯示歌詞這類的媒體信息，噱頭很足了。流媒體後視鏡攝像頭隐藏于車頂的“鲨魚鳍”内，避免了泥水侵擾，不過有個問題是顯示屏無法改變焦距，視線頻繁的遠近切換會導緻眼睛酸脹，所以常規環境下盡可能切換光學後視鏡，能減少不适感。

此外，該車配備的防水手環能取代部分鑰匙功能（主要為解鎖），以方便戶外活動。同時手環還具有優先權——鑰匙置于車内也無法啟動車輛，而其解鎖點就位于後擋風玻璃的白色小環上。

官方宣稱座椅根據國内消費者的需求作了針對性優化——填充物更厚實，乘坐舒适度更好。不過實際體驗後我個人覺得座椅面尤其是側翼仍然偏硬，舒适性與日系“大沙發”相比有一定的差距，同時包裹性上也談不上出彩，好在座椅面對身體的貼合度還不錯。

小編身高1.79米，在将前排座椅調整至合适位置後，後排的膝部空間能有一拳半，對這台軸距不到2800mm的車來說還算優化得不錯了。之前有人反映發現運動版後排座椅坐墊長度偏短腿部支撐稍顯不足，其實這要因人而異，像我這類五短身材就沒有抱怨的資格，況且後排座椅較為平整，而中央地闆的凸起高度也能接受，三人乘坐時舒适度也不會過于折扣。

動态篇

除引擎換裝了“英傑力”（Ingenium）系列外，發現運動版更大的變化則是出自于新的PTA前橫置平台，與現款極光相同。對于“Sport”後綴，完全可理解成“休閑”或“更輕松的駕控氛圍”，而非傳統意義上的“激烈駕駛”。

路虎之所以替換平台，主要是順應大環境——PTA平台寬泛的拓展空間能承載輕混或PHEV形式。引擎艙為輕混系統預留了空間，而PHEV的電池組則置于後備箱下方。但目前國内僅引入了48V輕混版，當時速在17km/h或2擋範圍内電機便會投入工作。急加速時，48V電機也能為引擎提供一定的額外功率。

PTA平台在保證車身剛性的基礎上大量運用鋁制部件，比如懸架系統（含塔頂、擺臂）、防撞梁、引擎蓋、尾門等。此外，為進一步平衡配重、強化駕控質感，工程團隊還優化了前後懸架結構，甚至前後副車架與引擎的承載點也做了調整。觀察發現，該車的後制動盤已改為散熱效果更好的通風盤（之前發現神行後制動盤為實心盤）。憑以上幾點，該車就已經值得起“換代”定義了。

盡管多數言論都将它的四驅系統定義為“全時四驅”，但實際上将其看作“适時四驅”或許更恰當——高速巡航時，四驅系統會切斷後輪的傳動鍊接，從而以純前驅行駛，官方稱能減少了75％的阻力，對優化能耗是不言而喻的。若突遇濕滑路面，後軸也能在400毫秒内恢複動力傳遞。而在特殊的地形模式下（越野需要）車輛則完全以四驅來工作，以保證足夠的抓地力。其實，市面上并不止發現運動版具備該功能，Jeep的部分前橫置平台車型同樣能完全切斷後軸鍊接——未來這必然成為四驅車型的趨勢所在（包括燃油與新能源）。

該車設有七種駕駛模式，包括動态模式、ECO模式、舒适模式、Auto模式、雪地模式、泥地模式、沙地模式，每個模式下四驅與輔助系統的工作邏輯都大有不同。

舒适模式下，方向盤力度相對柔和輕盈，适合中低速的行車環境，這或許是日常用車中涉及最多的模式。切換動态模式後，方向盤力感明顯加重，尤其在轉向中，力矩的逐變非常顯著——轉角越大，回饋力就越沉。雖然在動态模式下車輛的直線穩定感更高，也增強了駕控信心，不過長時間在山道行駛仍會有些“綁手”——偏沉的力度更耗費臂力。

在超兩噸的整備質量下，這台高功率版2.0T引擎（249PS）也談不上十分強勁了，不過令人欣慰的是，它與變速器的配合銜接已有了質的飛躍——動态模式下降擋積極性頗高，即便D擋無法顯示确切擋位，但仍能感知到降擋過程與随之湧出的動力。同時，變速器還能準确判斷出駕駛者的需求與意圖，例如超車過程中絕不會因油門稍有松緩就立即升擋，可以說具備了不錯的動力維持性，至少老款上廣為诟病的“拖擋”現象已不複存在了。

關于底盤，我感受是：發現運動版對路面環境的把控與反饋比老款更為細膩、清晰。在連續的彎道中，車身的甩擺晃動也好于預期，隻要速度控制合理始終都能維持平穩的姿态，說明懸架系統的支撐足夠到位，這方面比部分美系或日系的同級車型做得更好。

大部分情況下，我們都能仰仗ATPC全地形進程控制系統來攻略非鋪裝路面——設定好時速後即可松開油門與刹車踏闆（隻用控制方向），系統會根據當前情況來協調車輛狀态（四驅、動力、電子輔助系統）。值得一提的是，ATPC系統比許多有越野經驗的人把控得更順暢，比如在大陡坡上，我就因油門力度控制不當而陷于了進退兩難的境地——動力過大會導緻車輪打滑，過小則牽引力不足。同一地段，ATPC系統的行進姿态明顯更“老練”。而類似系統在豐田與Jeep的産品上也有裝備。

通過交叉軸時，對角車輪完全處于懸空狀态，很顯然該車的四驅無需置疑——它總能及時制動空轉車輪，并将動力傳送到到有附着力的車輪，該過程比我預想的更迅速。另外，在這次試駕活動中官方刻意演示了在交叉軸狀态時，乘艙門與後備箱門都能順利開合，以此證明車身在大扭曲中仍能維持足夠剛性。

現場看，該車通過較淺水面并無難度，畢竟其最大涉水深度能達到600mm，打開機蓋能觀察到進氣口采用完全向上垂直的設計，盡可能擡升涉水高度。

另外我們還可看到輪眉上方用來衡量涉水程度的“平面線”——隻要不超過該線，就基本不必擔心。當然，涉水後輪胎附着力的下降才是更需要注意的地方。

接下來的項目是面對接近角與通過角的挑戰，觀察發現，底盤與地面間已無太大餘量，可見212mm的離地間隙也并不寬裕，當然在現實中發現運動版的用戶群基本也不會參與到極端的路況駕駛中。

總體來說，發現運動版的四驅系統發揮出了正常水準，在駕駛過程我幾乎察覺不到車輪的打滑迹象，就算因抓地力不足而發生輕微側滑，隻要不胡亂操作，基本很容易修正并回歸正确的軌迹上。

總結：

如果說發現神行是品牌向電子和精緻化過渡的嘗試性作品，那麼，其繼任者發現運動版則是這項企劃的最終成果——更細膩的質感與更豐富的電子系統終于讓用戶體驗到了産品力與品牌力的雙倍快樂。拿路虎自己的話說便是“以改款價格買到了一台近似換代的産品”。仔細一想，此話倒不算誇大——抛開已改頭換面的内飾不談，PTA架構與新引擎的導入真正為這款車注入了新生機。

其實，相比GLC、Q5、X3這類縱置平台的對手來說，發現運動版要想赢得行駛質感上的優勢并不容易，尤其以鋪裝路面為主，縱置平台依然有着更均衡、穩定的駕控表現。好在，30萬元級區間中，橫置夥伴也不在少數——面對XC60、XT5，包括30萬級的合資普通品牌時，發現運動版有了更多釋放優勢的可能——輕量化設計、完善的電子輔助系統以及良好的通過性。

文、圖｜托米

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