比亞迪漢unlock是什麼意思?文 | 周有輝編輯 | 餘洋洋，現在小編就來說說關于比亞迪漢unlock是什麼意思?下面内容希望能幫助到你，我們來一起看看吧!

比亞迪漢unlock是什麼意思

文 | 周有輝

編輯 | 餘洋洋

一直在智能化有缺失的比亞迪，正在密集投入擴大自動駕駛的軟硬件自研團隊。

據36氪了解，比亞迪近期開放了自動駕駛算法、智能座艙芯片研發的核心崗位。招聘信息顯示，這些崗位不僅要求熟悉主流的座艙及自動駕駛芯片的供應商方案，還需要對主流域控制器的芯片架構有充分了解，并最終制定比亞迪的智能駕駛、座艙域控的技術路線。

比亞迪的硬件自研決心遠比其他車企強烈。有接近比亞迪的人士告訴36氪，“王傳福認為跳過芯片去做操作系統和算法毫無意義。拿不到芯片，就沒辦法打造自己的生态圈。”

此前36氪曾獨家報道，比亞迪正計劃自主研發智能駕駛專用芯片，該項目由比亞迪半導體團隊牽頭，已經向設計公司發出需求，同時自身也在招募BSP技術團隊。BSP是介于硬件和軟件操作系統之間的一層，主要作用是為了支持操作系統，使之能夠更好地運行在芯片上。

崗位釋放和自研芯片的動作可以表明，比亞迪已經把智能化視作重要的技術方向。

但相比特斯拉與新造車勢力，比亞迪的技術布局更加保守謹慎。在無法确認一項技術能在中短期内有效提升整車的核心産品競争力之前，保持對該技術的高度關注以及強把控力，一方面節約成本避免資源浪費，同時保證在技術的商業化前景爆發時能快速追趕，是比亞迪更慣用的技術布局策略。

過去兩年，混動系統、磷酸鐵锂電池等技術儲備帶動比亞迪汽車銷量迎來一輪高速增長。以如今助力比亞迪占領性價比市場的“混動DM-i”技術為例，其研發投入并不一以貫之，而是跟随市場環境不斷變化的。

一位接近比亞迪高層的人士對36氪表示，比亞迪從2015年甚至更早之前就開始關注混動以及純電技術，但從2017年才開始陸續從德爾福、博世等供應商招募關鍵研發人才。

混動技術包括了燃油和純電技術，比亞迪原有技術團隊成長在燃油車環境，短時間内難以把産品市場化，從供應商招募技術專家幫助比亞迪極大縮短了研發時間成本。“混動的軟件控制策略與硬件集成等關鍵技術，都是在當時規劃并招募大量專家來做重點突破的，” 上述接近比亞迪高層的人士表示。

從市場變化的視角更容易感知到比亞迪技術發展的節奏。隻有技術創新所帶來的産品競争力被驗證并大規模推向市場，比亞迪才會開始快速加大投入。

現階段的投入力度表明，比亞迪認為自動駕駛并不是現階段新能源車的核心産品競争力所在，其在中國市場尚未迎來商業化的曙光，大規模投入的時機也尚未到來。

一、跟着車路協同的政策規劃走

據36氪了解，早期比亞迪對自動駕駛的态度和一衆傳統車企一緻，都沒有投入過多資源在單車智能上，在自動駕駛布局速度完全與國家政策同步。

早在2016年，比亞迪就參與了《智能網聯汽車技術路線圖1.0》的起草，原因無他：主機廠坐擁龐大的銷量，自然可以等着自動駕駛公司貢獻技術一起做大蛋糕。

漸進式路線和躍進式路線也在彼時發生了分野，主機廠多采用漸進式路線，而創業公司和互聯網公司從軟件算法優勢切入競争。

在當時的環境，比亞迪做的是一個極具性價比的選擇，相比車路協同，單車智能在國内實現的成本過于高昂。

原因在于中國道路複雜多變、交通參與者衆多，導緻在歐美路測的自動駕駛軟件到了國内識别率大幅下降。“甚至出現了能識别歐洲人，卻識别不了中國人的情況。”一位當時參與自動駕駛戰略的比亞迪前高管對36氪表示。直到去年年底，特斯拉在中國的FSD開通率也不到2%。

在自動駕駛果實未成之前，比亞迪優先将資源投入到了三電技術之中，同時判斷未來要實現高級别自動駕駛必須要通過網聯化。 而這也确實是政策層面一向的态度，工信部原部長苗圩就在不久前公開表示，未來自動駕駛的實現仍然要由政府基建來推進，這可以給車企降低大量的研發成本。

根據前述的技術路線圖，到2025年主幹道、主要城市的VT-X的鋪設率要達到60%，而汽車可以通過VT-X設備接收并解析路端信息。“在車路協同模式下，我們預計在2025年在L3級别自動駕駛上可以與互聯網造車持平。”前述高管人士對36氪表示。

但是技術的推動有賴于商業模式的建立，車路協同的推進一直局限于僅有的幾個示範區。在缺乏可預期的商業前景下，車企、自動駕駛公司和示範區運營方之間并不能建立長期有效的合作。2016年，比亞迪和百度阿波羅合作，比亞迪負責改造出能接收信号的車端（OBD），百度帶資投标負責路側單元（RSU）的智能化，但因為項目運營成本難以為繼不了了之。

因此，跟随車路協同的策略使得比亞迪在自動駕駛宣傳上非常保守，比亞迪隻在主要銷售區域（兩廣）開啟并保證高速公路自動駕駛的功能。

二、未放下單車智能技術布局

據36氪了解，比亞迪對單車智能也不是全無念想，但要基于兩個前提——掌握自研芯片和線控底盤的核心技術，進而形成有壁壘的産業生态。

2018年，比亞迪就開始和華為接觸，嘗試用代工麒麟芯片的方式掌握自研技術，但是華為想自己做汽車産業鍊的Tier 0.5，不想把蛋糕分給比亞迪。

合作受阻的比亞迪轉而找了博世。2018年，博世已經陸續向多家主機廠提供L2級輔助駕駛，并在榮威Marvel X、長安CS55、長城VV6、吉利博瑞GE四款車上落地。在2020年之前，比亞迪王朝系列車型除了漢以外，都采用了博世方案，單車裝配價格為1.2萬元。

不過作為第一代自動駕駛供應商，博世、Mobileye提供的都是封閉系統，交付給主機廠的方案就像一個“黑盒”——在算法端，車企無法看到算法的運作過程，也就無法拿到核心數據或者按照自身特點做出修改，而在芯片端，博世、Mobileye自動駕駛芯片算力、生态受限，無法适配并疊代來自其他供應商的算法方案，使得供應商技術在某種程度上成為車廠的天花闆。

這在當時已是行業共識，小鵬汽車在2018年就選擇了完全自研，不再外購自動駕駛方案。

比亞迪在看到這一缺陷後，也試圖尋找新的、更開放的供應商。2019年年底的北京車展上，在黑芝麻智能和地平線之間，比亞迪選擇了後者。

地平線是在一衆芯片公司中技術最為開放的一家，可在BPU的基礎上，對車企開放從SOC，到操作系統OS，最後整個的自動駕駛軟硬件系統的開發，從而大量減少整車廠軟硬件開發的時間周期。更重要的是，地平線早期和特斯拉有過合作，試裝過幾個量産車型，芯片價格适中，軟件算法基本拿來過就能用。

據36氪了解，比亞迪與地平線的合作持續至今，目前在售的比亞迪車型從硬件到算法決策層，都是由地平線提供L2 級的自動駕駛方案。單車價格按照低中高配，分别為2萬元、2.5萬元和3萬元。

到去年年底，比亞迪還與自動駕駛初創公司Momenta合作，不過進展坎坷。原因在于比亞迪要求Momenta給出車前研發所有的專利權。雖然這是傳統車企的“常規操作”（合作開發的專利能讓車企搶先半年推出新車型，從而占領市場），但畢竟Momenta背後還站着上汽，軟件還能夠試裝疊代。

“相比上汽，比亞迪開出的價碼還不夠誘人。在和Momenta成立合資公司迪派智行後，比亞迪自動駕駛團隊的所有成員都改簽到了這裡，但至今為止還沒有論證出團隊的方向。”一位接近比亞迪的人士告訴36氪。

比亞迪與Momenta、地平線合作，一方面是為了保證自身産品在自動駕駛功能上的競争力，不落後于市場，另一方面也是為了培養自身的自動駕駛團隊。

比亞迪認為自建團隊完全自研的時間窗口已經過去。這确有其道理，即便小鵬蔚來等組建自動駕駛團隊較早的國内車企，其算法精準度、芯片适配度仍與特斯拉以及業内領先的自動駕駛公司有一兩代差距。一位自動駕駛公司高管向36氪表示，核心技術是疊代出來的，起步越晚追趕難度就越大。

自動駕駛整車開發成功并不代表零部件的成功，而需要整個供應鍊的支持。零部件要通過四個試驗的檢驗通常要投入四五個億。

抛開純自研，比亞迪自動駕駛團隊更重要的價值或許在于掌握供應商的核心技術，并且用市場份額倒逼技術公司合作。另外就是開放自己的供應鍊體系，加速15個事業部的成長，用對外投資兼并的方式将外部公司納入自己的版圖。“宗旨就是合作産生的專利和知識産權，全部歸比亞迪，”上述接近比亞迪的人士表示。

眼下，蔚來、小鵬和理想等車企都在重視自研芯片，或投錢調研，或挖人組建團隊。國外傳統車企也加快了布局自動駕駛的步伐，10月13日，國内自動駕駛芯片公司地平線宣布與大衆集團成立合資公司并獲得後者投資，大衆總計為該項目投入約168億元。

另一個臨界點隐現的信号來自于下遊自動駕駛的商業化進程：特斯拉FSD的訂閱價格今年第二次提價至1.5萬美元。小鵬、華為和毫末智行接連宣布城市道路自動駕駛（NOH）量産落地，與此前高架、高速的場景相比，城市道路的不可預測性更大，corner case更多，自動駕駛實現難度更高。

自動駕駛行業看起來一片熱鬧，但對消費者來說真的如此嗎？

在自動駕駛上投入最為激進的小鵬在今年遭遇了上市以來前所未有的危機，因上半年業績不及預期，截至發稿，小鵬市值跌至 68 億美元，創上市以來最低紀錄。市場已經驗證，自動駕駛并沒有為現階段小鵬的汽車銷量帶來絕對優勢，巨大的研發投入甚至有可能将如今本就現金流吃緊的小鵬拖入更深的泥潭。

反觀比亞迪，據近日披露的公司公告，今年前三季度淨利潤超90億元，同比增長近三倍，超過前三年利潤總和。依靠混動和純電等技術積累，比亞迪在新能源車市場占有率持續提升，随之帶來規模效應，是如今比亞迪量價齊升的核心原因。

小鵬和比亞迪的一跌一漲證明，自動駕駛如動力電池一樣成為汽車的核心産品競争力，尚且遙遠。

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