前段時間，蔚來汽車CEO李斌在NIO Day發布會上笑着對媒體說：“我簡直就完全不明白，現在大家為什麼還買油車，要多懷舊才會買油車？油車除了能聞點汽油味，别的還有什麼好？以前電動車确實有很多不方便的地方，但是如今大部分場景下，哪有那麼多的焦慮？”

随後，李斌還用機械手表和電子手表舉例。雖然李斌說得比較含蓄，但是話裡話外還是透露着傳統燃油車已經是被淘汰的産物，就像機械手表一樣，除了孤芳自賞、彰顯情懷以外，毫無意義。很顯然，李斌的此番言論主要是為了給自家的新車蔚來ET5撐場子，但是如此明顯的“貶低對手，擡高自己”的做法，還是有失偏頗，此舉也引來了衆多網友的直接回怼。

不少網友表示，蔚來汽車以及李斌的成功，無非是得益于國家對新能源汽車的大力扶持，從某種意義上來說，占盡天時地利的新能源汽車，能從傳統燃油車市場上取得一席之地，完全是正常現象，一旦失去政策的支持以及紅利，蔚來等新能源車企或将面臨巨大挑戰。而且純電動汽車就算續航做到1000公裡以上，也無法完全取代傳統燃油車，主要原因有三點。

中國電動汽車充電基礎設施促進聯盟發布的2021年8月充電樁運營數據顯示，截至2021年8月，聯盟内成員單位總計上報公共類充電樁98.5萬台，其中直流充電樁39.9萬台、交流充電樁58.6萬台、交直流一體充電樁414台。全國充電基礎設施累計數量為210.5萬台，同比增加52.3%，車樁比例為3：1。

這些看似巨量的充電樁，實際真正投入使用的卻隻有少數，很多地方政府為了支持充電設計的建設，紛紛給予相關企業豐厚的财政補貼，這就導緻一些投機取巧的企業為了争奪充電基礎設施這塊“大蛋糕”，不考慮實際使用便利以及需求等因素，選擇在一些偏僻地區建設充電樁，實際這些地方的充電設備使用率極低，有的甚至以及荒廢，造成資源的極大浪費。再加上一些企業隻負責建設，卻不負責維護保養，導緻很多充電樁變成了“僵屍樁”。

此外，早些年的電動車，因為充電接口設計的不統一，導緻一些充電設備廠商生産的充電樁适配率極低，很多充電接口和充電電壓都不一樣，這就導緻很多車主就算找到了充電樁，也可能因為接口不一樣，而無法充電。

盡管從數據上來看，充電設施确實增加了不少，但是遇到節假日出行高峰的情況，高速公路服務區充電樁依然供不應求，就拿去年國慶假期來說，高速服務區電動車排隊充電的現象比比皆是，有的地方甚至需要排隊4-5個小時才能輪的上充電，真的是印證了那句話——“充電一小時，排隊等半天”。

雖然現在的快充技術已經能夠實現20分鐘左右将動力電池從30%充至80%左右，但是跟傳統燃油車加滿一箱油僅需3分鐘相比，還是麻煩不少。就算燃油車一箱油的續航隻有500公裡，那也不用擔心續航的問題，畢竟加油站随處可見，3分鐘加滿油，又可以繼續上路了。

也有部分人認為換電技術能夠解決充電難的問題，就目前而言，除了蔚來在部分一二線大城市有換電站，其它新能源車企還沒有或者才剛剛開始布局換電業務。前段時間，萬億市值的甯德時代才剛剛推出換電品牌EVOGO與組合換電整體解決方案，能夠适配目前市面上80%的車型。雖然換電在一定程度上能夠解決充電慢的問題，但是目前仍在起步階段，換電設施建設以及後期維護的成本投入極高，未來到底發展如何，還需要很長時間來驗證。

就拿部分東北網友直接嗆李斌的話說：“讓他開電動車來東北，東北冬天氣溫零下二十多度，如果沒有車庫，露天停放，我再看看他用電車有沒有焦慮？”

正如網友所言，前段時間懂車帝做的新能源汽車冬季測試中，從橫評成績來看，蔚來等純電動車型，實際續航相比于官方宣稱的标準續航，完成度僅僅在50%左右。也就是說，标準續航600公裡的電動車，在冬天寒冷環境下隻能跑300公裡左右。雖然傳統燃油車的油耗标準也存在不少水分，但是實際油耗最多也就多個20%左右，完全沒有電動車這樣直接打對折的情況出現。

純電動汽車除了冬天續航打折極大，如果你去跑高速，那麼電量下降得會更快。因為電動車不像傳統燃油車有變速箱，它的動力管控完全是靠電機的扭矩輸出，電機的扭矩是會達到極限的。如果車子在高速情況下行駛，你要保持高速狀态下行駛，那麼就需要一直給重油門，所以電動車在高速上面行駛反而比在城市裡更費電。

根據我個人實際用車情況，電動車日常城市代步百公裡耗電量在13度左右，而高速行駛百公裡耗電量超過了16度，這還是沒開空調的情況。我們知道，燃油車開暖氣其實是不怎麼費油的，因為它的熱量來源于發動機水箱的熱量，然後通過鼓風機将發動機的熱量吹進駕駛室，僅僅隻有鼓風機消耗點能量，其熱能屬于能量回收再利用。

而電動汽車則不一樣，它因為沒有發動機，所以也就沒了熱量來源，它隻能通過動力電池給熱泵設備供電，由此産生熱量，這就有點像我們的家用吹風機，這個耗電量其實是很大的，會影響你對裡程數據的判斷，嚴重的話還可能會抛錨在路途中。這個我也做過實際的測試，如果冬天開暖氣，那麼耗電量會驟增，差不多一個小時需要消耗3度電。

所以，就目前的動力電池技術而言，雖然在能量密度、續航裡程上面有了極大的提升，甚至能做到1000公裡，但是電池“怕冷、怕高速、怕開空調”的問題依然存在。這也是純電動汽車目前取代不了傳統燃油車的主要原因之一。

在2021年的最後一天，财政部等四部門聯合發布《關于完善新能源汽車推廣應用财政補貼政策的通知》（以下簡稱“《通知》”），2022年新能源汽車補貼标準将在去年的基礎上再退坡30%，并明确在2022年12月31日終止新能源汽車補貼，2023年上牌的新能源車輛将不再給予補貼。

根據最新公示的新能源乘用車補貼方案可以看出，新能源汽車享受補貼的門檻其實沒有改變，隻有續航裡程超過300km的純電動汽車、NEDC工況下續航裡程超過50km或者WLTC工況下續航裡程超過43km的插電混動車型，以及補貼前售價在30萬元以下的非換電新能源車型才能享受補貼政策。如下圖所示：

在補貼額度方面，對于續航裡程在300至400km之間的純電動汽車，補貼額度為0.91萬元，相比去年減少了0.39萬元；續航裡程大于400km的純電動汽車補貼金額為1.26萬元，相比于去年減少了0.54萬元。同時，插電式混動車型（包括部分增程式車型）的補貼額度為0.48萬元，相比于去年減少了0.21萬元。

從公布的數據可以看出，新能源汽車所有補貼額度均下調了30%，不過對于非私人購買或者用于營運的新能源乘用車，依然按照補貼金額的0.7倍給予補貼。

在補貼退坡的壓力下，不少車商或明或暗漲價了，例如：比亞迪、小鵬、特斯拉已經啟用新的指導價，新價格有較大幅度上漲，而蔚來、大衆、威馬、哪吒等車企的新能源車型優惠幅度也明顯降低了不少。

與此同時，新能源車主還要面臨保費上漲的問題。目前，國内的12家主流保險公司宣布針對純電動汽車的保費全面大幅度上漲。細心的網友會發現，這份保險價格一直在不斷上漲，幾乎是一天一個價，要是晚買一天，其保費都要多交6000多元。

我們以特斯拉Model Y為例，在此前的保險報價單中，購買一輛特斯拉Model Y需要繳納的車險總價約為8000元，其中車損險約為6000元，第三者責任險約為1100元，交強險950元。

在新保險規則出來之後，保單中的保費直接上漲到了14000元左右，其中交強險和第三種責任險沒有變化，變化的是車損險，從之前的6000多元直接暴漲到了13000元左右，價格幾乎翻了一倍還多。

根據媒體曝光的最新保險價格整理對比表可以看出，特斯拉旗下的車型車損險價格均受到了不同幅度的上調，最高漲幅達到了114%。實際上，除了特斯拉之外，其它新能源車企的車型保費方面均有一定上漲，包括造車新勢力的理想、小鵬、蔚來、哪吒汽車等等品牌，保費均上漲30%左右。電動車車主直呼：“充電省下來的油費全部都要搭進保費裡了。”

純電動汽車失去了“省錢”這一優勢，再加上補貼退坡，購車成本的上浮（這裡還沒有算上電動車二手保值率比燃油車低），除了一些限牌、限行的城市之外，很明顯會影響其它地區消費者的購車欲望。本來買電動車就是為了省錢，現在倒好，錢省不下來，還要患上“續航焦慮症”。

如今的純電動汽車，雖然續航能做到1000km，但是續航裡程焦慮的問題依然存在，便捷性遠不如傳統燃油車，這是不争的事實。再加上補貼退坡、保費上漲，唯一的優勢也漸漸失去。

所以，你是“挺電派”還是“挺油派”？你覺得李斌的觀點是否正确，還是過于偏激了？純電動汽車續航做到1000km到底能不能取代傳統燃油車呢？歡迎在評論區留言讨論。

注：文中圖片來源于網絡，與文章描述具體事件無關，侵删。

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