前段時間,蔚來汽車CEO李斌在NIO Day發布會上笑着對媒體說:“我簡直就完全不明白,現在大家為什麼還買油車,要多懷舊才會買油車?油車除了能聞點汽油味,别的還有什麼好?以前電動車确實有很多不方便的地方,但是如今大部分場景下,哪有那麼多的焦慮?”
随後,李斌還用機械手表和電子手表舉例。雖然李斌說得比較含蓄,但是話裡話外還是透露着傳統燃油車已經是被淘汰的産物,就像機械手表一樣,除了孤芳自賞、彰顯情懷以外,毫無意義。很顯然,李斌的此番言論主要是為了給自家的新車蔚來ET5撐場子,但是如此明顯的“貶低對手,擡高自己”的做法,還是有失偏頗,此舉也引來了衆多網友的直接回怼。
不少網友表示,蔚來汽車以及李斌的成功,無非是得益于國家對新能源汽車的大力扶持,從某種意義上來說,占盡天時地利的新能源汽車,能從傳統燃油車市場上取得一席之地,完全是正常現象,一旦失去政策的支持以及紅利,蔚來等新能源車企或将面臨巨大挑戰。而且純電動汽車就算續航做到1000公裡以上,也無法完全取代傳統燃油車,主要原因有三點。
原因一、換點模式才剛開始布局,純電動汽車充電難、充電慢的現象依然存在中國電動汽車充電基礎設施促進聯盟發布的2021年8月充電樁運營數據顯示,截至2021年8月,聯盟内成員單位總計上報公共類充電樁98.5萬台,其中直流充電樁39.9萬台、交流充電樁58.6萬台、交直流一體充電樁414台。全國充電基礎設施累計數量為210.5萬台,同比增加52.3%,車樁比例為3:1。
這些看似巨量的充電樁,實際真正投入使用的卻隻有少數,很多地方政府為了支持充電設計的建設,紛紛給予相關企業豐厚的财政補貼,這就導緻一些投機取巧的企業為了争奪充電基礎設施這塊“大蛋糕”,不考慮實際使用便利以及需求等因素,選擇在一些偏僻地區建設充電樁,實際這些地方的充電設備使用率極低,有的甚至以及荒廢,造成資源的極大浪費。再加上一些企業隻負責建設,卻不負責維護保養,導緻很多充電樁變成了“僵屍樁”。
此外,早些年的電動車,因為充電接口設計的不統一,導緻一些充電設備廠商生産的充電樁适配率極低,很多充電接口和充電電壓都不一樣,這就導緻很多車主就算找到了充電樁,也可能因為接口不一樣,而無法充電。
盡管從數據上來看,充電設施确實增加了不少,但是遇到節假日出行高峰的情況,高速公路服務區充電樁依然供不應求,就拿去年國慶假期來說,高速服務區電動車排隊充電的現象比比皆是,有的地方甚至需要排隊4-5個小時才能輪的上充電,真的是印證了那句話——“充電一小時,排隊等半天”。
雖然現在的快充技術已經能夠實現20分鐘左右将動力電池從30%充至80%左右,但是跟傳統燃油車加滿一箱油僅需3分鐘相比,還是麻煩不少。就算燃油車一箱油的續航隻有500公裡,那也不用擔心續航的問題,畢竟加油站随處可見,3分鐘加滿油,又可以繼續上路了。
也有部分人認為換電技術能夠解決充電難的問題,就目前而言,除了蔚來在部分一二線大城市有換電站,其它新能源車企還沒有或者才剛剛開始布局換電業務。前段時間,萬億市值的甯德時代才剛剛推出換電品牌EVOGO與組合換電整體解決方案,能夠适配目前市面上80%的車型。雖然換電在一定程度上能夠解決充電慢的問題,但是目前仍在起步階段,換電設施建設以及後期維護的成本投入極高,未來到底發展如何,還需要很長時間來驗證。
就拿部分東北網友直接嗆李斌的話說:“讓他開電動車來東北,東北冬天氣溫零下二十多度,如果沒有車庫,露天停放,我再看看他用電車有沒有焦慮?”
正如網友所言,前段時間懂車帝做的新能源汽車冬季測試中,從橫評成績來看,蔚來等純電動車型,實際續航相比于官方宣稱的标準續航,完成度僅僅在50%左右。也就是說,标準續航600公裡的電動車,在冬天寒冷環境下隻能跑300公裡左右。雖然傳統燃油車的油耗标準也存在不少水分,但是實際油耗最多也就多個20%左右,完全沒有電動車這樣直接打對折的情況出現。
純電動汽車除了冬天續航打折極大,如果你去跑高速,那麼電量下降得會更快。因為電動車不像傳統燃油車有變速箱,它的動力管控完全是靠電機的扭矩輸出,電機的扭矩是會達到極限的。如果車子在高速情況下行駛,你要保持高速狀态下行駛,那麼就需要一直給重油門,所以電動車在高速上面行駛反而比在城市裡更費電。
根據我個人實際用車情況,電動車日常城市代步百公裡耗電量在13度左右,而高速行駛百公裡耗電量超過了16度,這還是沒開空調的情況。我們知道,燃油車開暖氣其實是不怎麼費油的,因為它的熱量來源于發動機水箱的熱量,然後通過鼓風機将發動機的熱量吹進駕駛室,僅僅隻有鼓風機消耗點能量,其熱能屬于能量回收再利用。
而電動汽車則不一樣,它因為沒有發動機,所以也就沒了熱量來源,它隻能通過動力電池給熱泵設備供電,由此産生熱量,這就有點像我們的家用吹風機,這個耗電量其實是很大的,會影響你對裡程數據的判斷,嚴重的話還可能會抛錨在路途中。這個我也做過實際的測試,如果冬天開暖氣,那麼耗電量會驟增,差不多一個小時需要消耗3度電。
所以,就目前的動力電池技術而言,雖然在能量密度、續航裡程上面有了極大的提升,甚至能做到1000公裡,但是電池“怕冷、怕高速、怕開空調”的問題依然存在。這也是純電動汽車目前取代不了傳統燃油車的主要原因之一。
原因三、新能源汽車補貼退坡、保費上漲,實際使用成本并不比傳統燃油車低在2021年的最後一天,财政部等四部門聯合發布《關于完善新能源汽車推廣應用财政補貼政策的通知》(以下簡稱“《通知》”),2022年新能源汽車補貼标準将在去年的基礎上再退坡30%,并明确在2022年12月31日終止新能源汽車補貼,2023年上牌的新能源車輛将不再給予補貼。
根據最新公示的新能源乘用車補貼方案可以看出,新能源汽車享受補貼的門檻其實沒有改變,隻有續航裡程超過300km的純電動汽車、NEDC工況下續航裡程超過50km或者WLTC工況下續航裡程超過43km的插電混動車型,以及補貼前售價在30萬元以下的非換電新能源車型才能享受補貼政策。如下圖所示:
在補貼額度方面,對于續航裡程在300至400km之間的純電動汽車,補貼額度為0.91萬元,相比去年減少了0.39萬元;續航裡程大于400km的純電動汽車補貼金額為1.26萬元,相比于去年減少了0.54萬元。同時,插電式混動車型(包括部分增程式車型)的補貼額度為0.48萬元,相比于去年減少了0.21萬元。
從公布的數據可以看出,新能源汽車所有補貼額度均下調了30%,不過對于非私人購買或者用于營運的新能源乘用車,依然按照補貼金額的0.7倍給予補貼。
在補貼退坡的壓力下,不少車商或明或暗漲價了,例如:比亞迪、小鵬、特斯拉已經啟用新的指導價,新價格有較大幅度上漲,而蔚來、大衆、威馬、哪吒等車企的新能源車型優惠幅度也明顯降低了不少。
與此同時,新能源車主還要面臨保費上漲的問題。目前,國内的12家主流保險公司宣布針對純電動汽車的保費全面大幅度上漲。細心的網友會發現,這份保險價格一直在不斷上漲,幾乎是一天一個價,要是晚買一天,其保費都要多交6000多元。
我們以特斯拉Model Y為例,在此前的保險報價單中,購買一輛特斯拉Model Y需要繳納的車險總價約為8000元,其中車損險約為6000元,第三者責任險約為1100元,交強險950元。
在新保險規則出來之後,保單中的保費直接上漲到了14000元左右,其中交強險和第三種責任險沒有變化,變化的是車損險,從之前的6000多元直接暴漲到了13000元左右,價格幾乎翻了一倍還多。
根據媒體曝光的最新保險價格整理對比表可以看出,特斯拉旗下的車型車損險價格均受到了不同幅度的上調,最高漲幅達到了114%。實際上,除了特斯拉之外,其它新能源車企的車型保費方面均有一定上漲,包括造車新勢力的理想、小鵬、蔚來、哪吒汽車等等品牌,保費均上漲30%左右。電動車車主直呼:“充電省下來的油費全部都要搭進保費裡了。”
純電動汽車失去了“省錢”這一優勢,再加上補貼退坡,購車成本的上浮(這裡還沒有算上電動車二手保值率比燃油車低),除了一些限牌、限行的城市之外,很明顯會影響其它地區消費者的購車欲望。本來買電動車就是為了省錢,現在倒好,錢省不下來,還要患上“續航焦慮症”。
寫在最後如今的純電動汽車,雖然續航能做到1000km,但是續航裡程焦慮的問題依然存在,便捷性遠不如傳統燃油車,這是不争的事實。再加上補貼退坡、保費上漲,唯一的優勢也漸漸失去。
所以,你是“挺電派”還是“挺油派”?你覺得李斌的觀點是否正确,還是過于偏激了?純電動汽車續航做到1000km到底能不能取代傳統燃油車呢?歡迎在評論區留言讨論。
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