成為夏利汽車廠中的一名員工，與成為其他汽車廠的一名員工并沒有什麼不同。

除了早餐吃到的不是油條熱幹面，而更可能是煎餅果子，平時聽的不是陳奕迅，而更可能是馬三立之外，夏利的員工與别處的員工沒有本質上的區别。

每個工作日的清晨，他們換上鉛灰色的工作服，從員工宿舍和自己的家中來到班車站點前，搭乘統一的大巴車前往車間，完成一天中或噴塗漆料、或裝卸座椅的工作。

如果硬要說有什麼不同的話，或許就是少數廠中的員工頭上已經有了斑駁的痕迹，這些痕迹見證了天津夏利工廠34年來的的日與夜，見證了加班加點的趕工，也見證了人去廠空的落寞。

夏利是誰的？這個老生常談的問題可以有很多答案，但在這些答案中，不會出現員工這個選項。不隻是夏利，對于每一家汽車公司來說，散落在工廠中的員工如同螺絲，即使有着數萬的規模，最終都隻能随着時代的洪流滾滾向前，扮演着沉默的見證者。

而對于成千上萬如同灰色工作服一般不起眼的員工來說，一個無法回答這個問題的公司，卻會改寫自己一生的命運。

輝煌

時間回到三十五年前，1985年，天津微型汽車公司（以下簡稱“天汽”）正在緊張地進行着一款進口車型的國産化工作。一年前，時任天津市長的李瑞環親自為這款車起名為“夏利”， 配合此前引入國内的“華利”面包車，取之“華夏得利”的美好寓意。

緊張的不止是工廠中的天汽人，也不止天津市的領導班子們，全國都在密切注視着這台小轎車的誕生。在80年代的改革春風下，人們對新鮮事物的渴望太過熱烈，而夏利所承載的，是勞動階層的人們對一台體面小轎車的全部美好幻想。

一年後，第一台國産的夏利轎車從天汽的生産線上緩緩駛下；四年後，第一版夏利轎車邁入全面國産化；五年後，在大江南北的每一條主幹道上，紅色的夏利出租車成為了衡量城市現代化的第一個顯著特征。

在那個北京房價隻有1000元/平的年代，私有一輛标價10萬元的夏利轎車，可能是比擁有一間四環的房子更值得炫耀的事情。而在夏利這種汽車廠工作的光環與體面，也吸引了一批又一批本有機會考上大學的畢業生們前赴後繼，将青春投入到了火熱的廠房裡。

然而，誰也沒有預料到的是，國内市場發展的速度實在太快。快到僅僅二十年的時間就令房價翻了一百倍，快到天汽人隻是稍有懈怠，前年還令人豔羨的汽車廠轉眼就被甩到了市場的大部隊身後。

1995年之前，搶跑帶來的紅利滋潤了這個品牌，而後起之秀們的奮進則讓這份紅利逐漸消失殆盡。在窮則思變的精神下，天汽先是于1997年進行了股份制改革，随後在2002年正式并入一汽集團，在一系列巨變中不斷摸索着自己的位置。

回望天汽夏利短暫而又跌宕起伏的發展史，會發現它從始至終都在“摸着石頭過河”，隻不過前一條河帶來成功，而後一條河則陷阱重重。

錯位

既生瑜，何生亮？或許，在與一汽豐田同一年邁入一汽集團大門的那一刻，夏利的命運就已被決定。

2002年，新世紀剛剛邁開腳步的第二年。中國正式加入WTO不久，一切對外界的新奇與渴望都在推動着合資貿易的前進，本就感到被時代抛下的夏利，終究是再一次“錯付”了。

最令夏利人感到不平的是加入一汽後受到的待遇。2002年6月，曾書寫轎車神話的天汽風光“嫁入”一汽，本想就此借助其龐大的資源重整一番事業，然而，現實卻并非如此簡單。

僅兩個月後，一汽豐田正式成立，并在集團的幫助下斷取得搶眼的成績。

而在天津一汽這邊，等待着的卻是近乎“冷落”的尴尬：由于研發、宣傳等各項投入都沒有跟上，夏利加入一汽後所推出的産品一度在市場遇冷，這一遠離總部的公司也似乎坐上了集團的“冷闆凳”。

為什麼作為國民轎車的夏利在加入一汽後會受到這樣的“冷遇”？在老員工們看來，這是一汽集團的“偏心”所緻。然而，從一汽集團的角度來看，在那個合資車企野火燎原的時代，着力發展一汽豐田并沒有什麼不對。況且，與家底雄厚的豐田相比，天汽人埋頭十年所積累的技術根本不夠——要知道，天汽的起步正是積累于對日本車企的借鑒。

一汽集團并非沒有在夏利身上作出過努力。天津一汽成立後不久，一汽集團就将一汽豐田30%股權劃歸夏利所有，而在兩家車企的成長階段，一汽多次直接調派一汽豐田中方一把手空降天津一汽，希望二者互為表裡，一同進步。

然而，這樣的安排卻在無形中再次增加了一汽夏利的壓力。本就錯綜複雜的内部結構，在此之後變得更加撲朔迷離。一方面，夏利這個生于天津長于天津的地方國企，身上有着太多天津舉全市之力付出的心血，這些盤根錯雜的權力與利益糾葛，絕非一手交股權、一手交現金的收購所能抹平的。

更令夏利感到無所适從的是與一汽轎車的“同業競争”。根據證券市場的規定，一汽集團若想整體上市，就必須解決一汽轎車與一汽夏利的經營業務問題。在證監局的一次又一次督促下，這個問題卻拖了整整10年未解，一汽與夏利内部的複雜性可見一斑。

在從此以後的三千多個日夜裡，這兩枚隐形的釘子一直附着在夏利最靠近心髒的血肉中，寫成了命定的結局。

離場

“我還清楚的記得離開那天是個夜班，華利最後一個夜班。那天我們總裝課的線走的很慢很慢，好像在讓我最後一次感受下流水線的感覺。回到生活區脫下灰色的工作服，内心也是灰色的，盡管大家都笑着。”

2017年7月，一位天津一汽的員工在論壇上留下了這樣的片段。一年後，天津一汽夏利汽車股份公司召開了一次内部董事會，一緻表決通過了以1元價格将華利出售的決定。從此以後，這個比夏利出生更早的“大哥”正式離開了天津一汽。

華利離開後，夏利的命運被再度推上了風口浪尖。明眼人都看得出來，它的離場隻是時間問題。

2019年，夏利的去向塵埃落定。在天津政府的要求下，夏利依舊留在天津，而一汽集團則徹底退出了這個舞台。12月25日，一汽夏利的股票受重組落地影響連封四個漲停闆，成為了這個名字最後的輝煌時刻。2020年3月12日，一汽夏利更名“天津博郡”。

與華利一樣，夏利的車間也早已人去廠空。在這裡工作過一年、五年甚至三十年的工人們，比記者和領導們更早地與這個名字告别。直到離開的那一刻，這些老人們也許才深刻地感受到，這裡所發生的事情從來與他們無關。

在《動物世界》中，令人毛骨悚然的獵殺并不出現在非洲獅的原野上，而是隐藏在陰暗角落的蛛網中。當一隻碩大的飛蟲掉入網後，它所能做的便是無謂的掙紮，直到在越來越緊的束縛中死去。對于夏利來說，内部與外部無不錯位的關系便是這張網。越陷越深後，最終隻會走向分崩離析。

壓垮一個人的大山在時代的沙漏中顯得那麼微不足道。一地雞毛過後，老員工們仍心有不甘，他們需要用一生去消化這一失落的結局。

但曆史已無暇為他們留下失望的空間。夏利的消亡史中，還有太多更宏大的意義值得思索，在合資股比放開、汽車市場再次面臨大洗牌的今天，它的啟示将被誰所聽見，它的命運又将為誰敲響喪鐘？

答案或許已在故事裡。

【版權聲明】本文為汽車頭條原創文章

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