前面介紹了非獨立懸挂中的代表——扭力梁式懸挂。今天我們開始讨論一下獨立懸挂系統。

顧名思義，獨立懸挂系統是指汽車兩側的車輪是單獨通過彈性連接系統懸挂在車身下面，也就是說，兩側的車輪是獨立連接在車架上，互不相幹。這樣做有什麼優點呢，那就是當一側車輪遇到不平的路面開始跳動時對面的車輪不受其影響，繼續平穩運行，雖然兩側車輪高度不同但是車身不傾斜。這樣就大大減少了車身的晃動，尤其是避免了非獨立懸挂車型特有的“扭屁股”現象，從而有效提高了駕駛穩定性和乘坐的舒适性。當然，如此優秀的特性需要比較複雜的機械結構來支撐，所以獨立懸挂的制造成本和維修成本會相對高一點。獨立懸挂系統根據結構不同可分為橫臂式、縱臂式、多連杆式、燭式以及麥弗遜式懸挂系統等，今天我們先說一下橫臂式獨立懸挂。

之所以稱為橫臂式是因為兩側車輪的跳動方向是汽車橫向，即汽車行走方向的垂直方向。也就是說，車輪跳動時汽車前後輪的軸距不會發生變化，但是兩側的輪的輪距會發生變化。

單橫臂結構

雙橫臂結構，比上圖多了一個上擺臂

按橫擺臂數量的多少可分為單橫臂式和雙橫臂式懸挂。 單橫臂式具有結構簡單，側傾中心較高，抗側傾能力較強。但是側傾中心過高帶來的是車輪跳動時輪距變化較大，從而導緻輪胎偏磨，即常說的“吃胎”，而且在急轉彎時左右車輪垂直力轉移過大，導緻後輪外傾增大，減少了後輪側偏剛度，從而産生高速易甩尾的嚴重缺陷。

為了彌補這種缺陷，工程師們研發了雙橫臂式懸挂，即在現有橫臂的上方再增加一個擺臂，并合理布局上下橫臂的長度， 使輪距及前輪定位參數變化均在限定範圍内，保證汽車擁有良好的行駛穩定性。

雙橫臂經過不斷的改良，演變成了如今的雙叉臂式獨立懸挂，也叫做雙A懸挂。和其他懸挂比起來，雙叉臂懸挂就是神級别的存在。 因為它是被公認的操控性最出色，絕大多數的性能跑車乃至于F1賽車都在使用的懸架結構。

從機械結構上講,雙叉臂懸挂可以稱得上是最堅固的獨立懸架。雙叉臂懸挂的上下兩根A字臂擁有類似三角形的穩定結構，不僅擁有足夠的抗扭強度，而且上下兩根A臂對橫向力都具有很好的導向作用，因此被使用在性能跑車上時，它可以很好的抑制車輛在高速過彎時的側傾，不僅如此，如果被使用在SUV上時，它也能夠輕松應付極端路況下所帶來的巨大沖擊。

車輛在運動過程中，車輪的四個定位參數前後外傾角、前輪前束量、主銷内傾角和主銷後傾角會随之發生變化，一旦這幾項參數超出變化範圍，就會加劇車輪和轉向機構的磨損，從而導緻車輛的操控性大幅降低。而在雙叉臂懸挂結構中，這幾項定位參數都可精确調整，而且雙叉臂的結構在設計時擁有較高的自由度，工程師們可以通過合理安排空間導向杆的鉸接點位置和控上下擺臂的比例，縮小定位參數變化範圍，從而提升車輛的整體操控性。

綜上所述，橫臂式懸挂是一種比較出色的獨立懸挂。以操控著稱的馬自達6及本田思域、雅閣等車型搭載的都是雙橫臂式獨立懸挂。

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