今天我們來聊一聊混動系統架構的話題,也就是很多人經常說的P0到P4的混動結構
混動架構P(position)代表電機的位置,前面的數字越小,可以理解為離發動機越近
P0就是把原來的逆變器,換成了大功率的BSG電機
P0電機通過皮帶帶動電機發電,目的是為了給空調、車載電器提供電能
P1是把ISG電機裝在了發動機飛輪的位置,發動機的曲軸變成電機的轉子,支持發動機啟停、能量回收發電
不管是P0還是P1,都隻能實現弱混,電機主要是用來回收發動機的能量,并不能單獨驅動汽車
P2是在發動機和變速箱之間插入2個離合器和1個電動機,電機位于變速箱的輸入軸,可以切斷發動機的動力輸出,實現電機驅動
P3是把電機放在變速箱的末端,與發動機共用一根輸出軸,擁有更高效的電驅效果和能量回收
P4是把電機放在了後橋,與發動機的驅動軸分開,這樣就可以實現四驅模式
還有一種把電機放在變速箱上或者集成到變速箱内部的結構,被稱為P2.5
混動DHT
接下來再來聊聊混動專用變速器,由于電動機支持變頻和變壓,所以純電車型并不需要變速箱
而混動車型的變速器,主要用來起步時放大扭矩,并不需要後續的變速機構,所以工程師把傳統變速箱中的大部分變速齒輪去掉,形成了比較簡單的減速齒輪,再配合傳動軸、離合器、發電機、驅動電機,共同形成了混動變速器,一般統稱為DHT
豐田THS
其中出現最早的就是豐田的THS,它采用的是P1 P3的架構,P1主要用來發電,P3用來驅動車輪
最核心的技術就是通過行星齒輪實現了功率分流,發動機輸出的動力通過行星齒輪之後,會一分為二
一股直接傳遞給輸出軸,另外一股通過P1發電機,産生電能之後,傳遞給P3驅動電機,再把電能轉化為機械能,彙合到輸出軸,通過減速齒輪,最終輸出給車輪
這樣就實現了發動機和電動機,相互配合,共同驅動汽車前進的目的。豐田把這種變速機構命名為E-CVT,和普通的CVT完全不是一個東西
本田i-MMD
而本田的i-MMD混動也是P1 P3的混動架構,也配備了E-CVT,但是本田加入了發動機直聯式離合器
在高速巡航時,把發動機輸出軸直接與車輪相連,實現發動機直驅模式,在低速行駛的工況下,離合器斷開,采用純電驅動,屬于串聯式的結構
而豐田的發動機和電動機,則是始終保持并聯的協同工作,也是THS和i-MMD最本質的區别
國産混動如何突破?除了豐田和本田,近幾年自主品牌的混動技術也是突飛猛進,其中最具代表的就是比亞迪的DM系統、長城的檸檬混動和奇瑞的鲲鵬動力
比亞迪DM技術
其中比亞迪的DM3.0架構,分成了三種類型,P0 P3的前驅動力,P0 P4的雙擎四驅,還有P0 P3 P4的三擎四驅
DM-p屬于P0 P4,DM-i屬于P1 P3,一個主打運動性能,一個主打節能高效
DM-p
比亞迪的混動專用變速箱,叫做EHS電混系統,通過這套系統可以實現純電、串聯、并聯、能力回收、發動機直驅5種工作模式
搭配比亞迪的骁雲高效率發動機,讓比亞迪的插混系統處于最頂尖的存在
長城檸檬混動
長城的檸檬混動和本田非常類似,也是P1 P3,也是加入了發動機直驅離合器,本田的i-MMD隻有1擋直驅,大約是6擋的齒比
而長城實現了2擋直驅,對應3擋和5擋,最大的好處就是在低速狀态下,也可以進入并聯模式,形成類似豐田混動的效果,讓三大動力系統共同驅動汽車
奇瑞鲲鵬 & 吉利雷神
奇瑞的鲲鵬動力和吉利的雷神混動,更是實現了三擋直驅模式,将雙離合技術與混動電機進行了完美融合
小結
很多人都說世界上隻有兩種混動,一種是豐田,一種是其他。但是在我看來,豐田的THS和E-CVT技術,雖然非常成熟,但是絕對有被“過度神話”的現象
随着自主品牌的技術進步,在混動技術方面,不說超越豐田本田,但是絕對已經能夠平起平坐了
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