落地廣州機場後，我向停車場走去，短短五分鐘的路程，我看到了10輛左右現款天籁，你也許會說這些天籁中絕大多數都是滴滴，沒錯，但它的對手凱美瑞和雅閣卻少之又少。此次，我到此的目的是試駕全新第七代天籁ALTIMA，它高配車型搭載了2.0T VC-TURBO發動機，從外到内均進行了改變，下面咱們就一起看看它的具體表現吧。

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内飾簡潔舒适

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乘坐空間中規中矩儲物空間表現欠佳

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易于駕駛乘坐舒适

2.0T VC-TURBO發動機，最大功率185kW（約252馬力），峰值扭矩380牛米。2.0L發動機最大功率117kW（約159馬力），峰值扭矩198牛米。兩款發動機車型均匹配的是CVT變速箱。單就發動機表現來說，2.0L發動機足夠日常使用，搭配CVT變速箱能夠滿足日常對于動力的需求，加速不猛，即使挂入S擋後，會覺得油門變得靈敏了，但是急加速的表現仍然一般。“激情”二字與2.0L發動機的全新天籁無緣。而這輛車整體偏舒适的表現配合2.0L發動機又再好不過，将舒适性進行到底，沒毛病。

而說到最新的VC-TURBO發動機，它的可變壓縮比技術對于我們來說，其實無需懂得它的結構，簡單來說，就是在柔和駕駛時，壓縮比增加，提升燃油經濟性，在激烈駕駛情況下壓縮比降低，提升動力表現。範圍在8:1-14:1之間。

對于消費者來說，上面三個圖看不看得懂無所謂，這一技術日産用了20年來攻克，官方宣稱搭載VC-TURBO技術的2.0T發動機油耗為6.6L/100km，對于官方油耗，我們隻是心中有數就好，未來等拿到試駕車我們會對它的實際油耗表現進行詳細測試。

而這台發動機的駕駛表現，我個人覺得與其他2.0T發動機的感覺差别沒有那麼大。通過儀表盤的提示，你能夠清楚地知道此時壓縮比的數值，但駕駛的主觀感受并不會體驗到什麼特别的感覺。2.0T車型，我主要在山路和賽道試駕了一段時間，在山路行駛時，上坡時會覺得動力稍微有些不夠用，油門踏闆踩踏1/3左右車速仍不見增加多少，除此之外并沒有其他異樣感覺。在賽道行駛時，這台VC-TURBO 2.0T發動機動力輸出表現不錯，能夠快速切換低圧縮比将動力潛能榨壓出來，推背感直接。而在高速行駛-制動-入彎後，加速出彎時，會覺得動力銜接發力有些綿軟。值得肯定的是這台2.0T發動機動力輸出的順暢和平穩表現，發動機随着轉速變化并沒有大起大落式的動力輸出，即使是急加速表現也極為順暢，當然這與它所搭載的CVT變速箱也有着直接關系。

此次試駕，我們是4人一輛車，我首先做到了後排，想要率先體驗一下在行駛時後排乘坐感受。進入後排後，屁股陷入座椅之中，頓時萌生一股舒适感，将之前趕路的疲倦掃空不少，後排座椅是真的舒适。随後，我們乘坐全新天籁在城市和高速路況行駛了一段時間，肇慶這邊的路況并不太好，而無論是城市還是高速行駛，坐在後排感覺都很舒适，能夠明顯體驗到車身起伏仿若小船在水中緩行飄蕩，忽忽悠悠很是惬意。

全新天籁轉向手感偏沉，我用起來感覺恰到好處，轉向精準度表現不錯，并不需要小修正就能轉到想要的角度。轉向用起來還是蠻得心應手的，在山路試駕是，頻繁的彎道對于轉向和底盤是個考驗，随着轉向的改變車身能夠非常順滑地進行重心轉移，懸架柔和地介入對于駕駛者的我來說感覺舒舒服服，不過，坐在後排的媒體同行竟有些眩暈，降下車窗透氣，後來駛入高速後才有所緩和。

我個人油門覺得和制動踏闆的行程都比較短，而且踏闆回饋力度偏沉，這種腳感需要适應一下。全新天籁制動調校偏舒适，其實整車各方面調校都偏舒适。前段力度介入柔和，又因為行程短，到了中段之後，力度會加速介入，而快速點踏制動踏闆時，制動力會突然爆發，直觀感受就好似那一瞬間車輛撞到了一堵牆。我在适應了一段時間後才逐漸掌握到刹車力度介入的工作狀态。

全新天籁的NVH表現出色，在高速行駛時，能夠直觀地感覺到車輛很好地将行駛噪音抑制，打造出一片相對比較靜谧的空間。這也是舒适性表現中的一種，我在後排試乘時，很快就進入夢鄉，除了座椅舒服之外，隔音效果出色也功不可沒。

總結：

“舒服”，這是我對全新天籁最最最印象深刻的一點，外觀變年輕、内飾變簡潔、發動機采用新技術，這些都是亮點，而對我來說，這些都不是我看重的，我看重的就是這輛車開起來舒不舒服、順不順暢，而全新天籁并沒有讓我失望。如何選擇?如果你對于動力沒有太大需求，夠用即可，隻要舒适不打折扣的話，2.0L車型完全能夠滿足你。對于VC-TURBO發動機，動力表現倒是毋庸置疑，而官方宣傳更省油、更安靜、振動更小這些方面，我并沒有感受太多，所以目前無法對2.0T車型給出太明确的答案，之後有機會能多接觸兩天的話，我想我會更心中有數一些，好啦，本篇文章就到這裡啦。11月19日，全新第七代天籁上市，讓我們拭目以待它的表現。

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