特斯拉Model 3官降的新聞價值真是如同雞肋。

不到1年時間，7次價格調整，降價幅度超10萬元。而且，從趨勢看，Model 3還有降價空間。

畢竟，目前Model 3零部件國産化率還不到70%，預計2021年6月之前，國産Model 3補貼後的起售價來到22萬元，也不是難事。降價都降成常規動作，還有啥可說的？

但是，我們又确認，馬斯克不是普度衆生的“活菩薩”。甚至，每一次所謂造車成本的變化導緻售價迅速跟進，都讓我們深信不疑：這超快的反應速度？絕不僅僅因為馬斯克真的是一位坦蕩如砥的商人。

比如這一次官降，細究起來，還真是有點意思。

10月1日，距離上一次降價僅僅5個月時間，特斯拉官方宣布國産Model 3再次降價，其标準版續航升級版從27.155萬元降至24.99萬元，降幅2.165萬元，同時續航從原來的445km提升至468km。長續航後驅版降至30.99萬元，降幅3.415萬元。

國産Model 3的起售價終于跌破25萬元大關。盡管特斯拉官方并沒有解釋本次降價的原因，但因為特斯拉之前申報了一款搭載甯德時代磷酸鐵锂電池的Model 3，續航裡程也是468km。所以，完全有理由相信導緻降價的直接原因就是換裝了成本更低的磷酸鐵锂電池。

事實上，Model 3降價的直接原因沒有那麼重要。誰都知道，馬斯克把特斯拉的純電車當做一個終端設備來“鋪貨”，為了追求更大的鋪貨量，降價必然是常态，更遑論成本确實在不斷優化中，本身也具有降價的條件。

在特斯拉迫不及待“降”的過程中，同樣也在做迫不及待“升”的事情。

在之前的5月，Model 3降價之後，馬斯克随即宣布特斯拉FSD套件（全自動駕駛）于7月1日漲價1000美元，達到8000美元。

6月特斯拉又宣布計劃推出軟件訂閱服務，于今年年底實施，把FSD套件以付費訂閱的方式提供給用戶，價格約為100美元/月。這也成為一次性購買之外的第二種消費方式。

而在此之前，特斯拉已經為其“高級鍊接”的相關功能收取9.9美元/月的服務費。這真的像極了騰訊視頻的收費方式，很“中國化”。

這一次，就在Model 3官宣降價的10月1日當天，特斯拉中國充電團隊宣布，将對超級充電站點的價格進行上浮調整。“此次的價格調整将根據不同地區的電價，建設成本，充電指導等政策因素進行調整，詳情将在後續發布。”

所以，将來，特斯拉的産品，值錢的是流量、數據以及服務，而不是車輛本身。把話說俗氣一點，将來彼此都開着特斯拉的車，有一次性買斷FSD套件的，包月消費FSD套件的，沒有消費FSD套件的，三者隻有通過這個，才能分出個高低胖瘦。

但，上述，隻是Model 3在僅隔5個月之後降價原因的基本面分析。

這一次，或許有些例外，至少Model 3降價的原因不再那麼純粹。否則，在和比亞迪漢、小鵬P7等競品比較起來，并沒有價格劣勢的前提之下，Model 3前後兩次降價的時間不會如此之近，降價幅度不會如此之大。

并且，特斯拉對外事務副總裁陶琳也不會一反常态6天5次回應，為把降價帶來“割韭菜”的負面影響降至最低，甚至說出了“降價隻為性價比更好，而非利潤最大化”這樣的“肺腑之言”，可謂操碎了心。

特斯拉Model 3的第7次價格調整，到底有何隐情？

今年4月，特斯拉人工智能部門主管安德烈.卡帕西（Andrej Karpathy）公布了一系列關于Autopilot（自動輔助駕駛系統）及其功能的新數據。安德烈·卡帕西在發布數據的同時透露，特斯拉開發自動駕駛系統的方式與大多數其他公司差異明顯。

其他公司是利用相對較少的測試車隊來收集數據，并測試其系統，而特斯拉則是利用其數10萬輛配備了一系列傳感器的客戶汽車來收集道路和駕駛數據，并在“影子模式”下測試其自動駕駛系統。

特斯拉希望利用這些數據來改進其Autopilot系統。

早在2018年11月，特斯拉車主在啟用Autopilot系統的情況下行駛了10億英裡，而現在這一數字達到了30億英裡。

正因為有此強大支撐，今年9月的特斯拉電池日，馬斯克可以有一番豪言壯語：将在3年後造出一輛25000美元（約17萬人民币）的全自動駕駛汽車。

特斯拉的這一做法，對用戶來講，真是左右為難：一方面，自己花了錢，用上了特斯拉大名鼎鼎的Autopilot系統，結果它還是一個試驗品，用戶自己還是一個義務試驗員，不斷的為特斯拉輸送數據，關鍵這本身還是一個商業行為。

另一方面，這樣做，特别是在特斯拉鼓勵深度使用Autopilot系統的前提下，無疑是快速完善特斯拉Autopilot系統的最佳方法，特斯拉将來又會通過OTA，反哺于每一個使用Autopilot系統的用戶。

但是，歐洲人不願意了。

7月，據外媒報道，鑒于特斯拉近期交通事故頻發，甚至還發生過自動駕駛死亡事故。德國慕尼黑法院表示，将對特斯拉自動駕駛技術是否存在誤導消費者的問題作出裁決。

同時，德國反不正當競争中心認為，特斯拉對客戶的承諾遠超過自動駕駛系統實際提供的服務能力。

在宣傳時是使用完全自動駕駛的口号，但發生事故時，又特意強調隻是自動輔助駕駛功能，起到的是輔助作用，仍需要駕駛員關注車輛的駕駛狀态。

無獨有偶，歐盟新車安全評價協會（Euro NCAP）10月1日公布了一份評估報告，對部分主流汽車品牌的輔助駕駛系統進行了評估。

在綜合評價中，其中奧迪、寶馬和奔馳的駕駛輔助系統均獲得了“非常好”評級，特斯拉的Autopilot系統出現了“嚴重偏科”，出人意料的隻拿到了“中等”評級。

據評價顯示，特斯拉扣分最多的地方，就是協助駕駛部分。在Model 3輔助駕駛系統開啟的狀态下，司機輕輕轉動方向盤是沒有用的，隻有用較大力量才能重新控制車輛。相反的是，在寶馬、奧迪、奔馳的系統中，輕輕轉動方向盤也是被允許的，輔助系統會在司機介入完成後重新接受，無需額外操作，體現了人機結合的價值。

當然，讓測試人員初始印象很不好的是“Autopilot”的名字，這會讓人誤以為汽車具備了“完全自動駕駛”的能力。

事實上，特斯拉在2019年憑借市場先機，在歐洲積累了一定的銷量，但随着2020年疫情、市場競争壓力、産品接受度等多方面因素，特斯拉疲态盡顯。截止7月，特斯拉在德國這個歐洲最大的電動車市場，同比市場份額從18.4%降至8.7%。特斯拉在整個歐洲的日子，遠不如其在美國本土和中國市場過得滋潤。

特斯拉除了在德國建廠，企圖進一步深耕細作歐洲市場之外。加速搶奪中國純電車市場份額更是重中之重。

降價是必選題，但促使降價提速并且加大力度的還應該有一些“場外因素”。

是的，無論在歐洲市場，還是在中國市場，大衆ID.4來了。

僅就當前進程來看，大衆或許最有可能成為阻擊特斯拉在世界範圍内大肆擴張的能力者。因為大衆有MEB架構，大衆有特斯拉不可比拟的全球化布局。

盡管大衆ID.3深陷軟件泥沼之中，但也恰如俗語所說：洗碗越多，摔碗越多。ID.3的問題，也是大衆之于新能源汽車制造不斷探索的佐證。

當ID.3暴露了所有的問題，成就了ID.4更完美的可能性。ID.4尚未量産之前，在初始架構的系統之下，修正了數據結構。

無論我們怎麼比較ID.4和Model Y之間的優劣，都逃不開這幾個範疇：

ID.4的優勢在于：更深厚的機械工程，更高質量的内飾，同樣不俗的VW. OS數字化系統；更成熟的銷售網絡和服務；更具有價格的競争優勢（ID.4較Model Y低1萬歐元）；

Model Y的優勢在于：加速和充電能力都要更強，更具軟件優勢。

在互有優勢的前提下，Model Y很難在歐洲市場占到便宜。中國市場自然不能再丢。更何況，馬斯克認定Model Y将是比Model 3更走量的車型。

特斯拉要怎麼做？

隻要成本允許，Model 3迅速降價，除了獲取更大的市場份額之外，更為Model Y留下足夠多的調價空間。

8月24日，Model Y正式開啟線上預定，其預定價格48.8—53.5萬元。馬斯克都承認，Model Y和Model 3的零部件共用率達到70%以上，Model Y的制造成本僅僅比Model 3高出10%。而Model Y的預售價比當下Model 3的起售價貴了近1倍。

特斯拉故意形成這麼不合理的現象，隻會有一個結果，Model Y會繼續Model 3“割韭菜”的故事，盡管會招來“罵名”，甚至更多，但銷量隻會在罵聲中“茁壯成長”。

而Model Y Model 3的市場份額，将更好的支撐特斯拉Autopilot系統的數據收集與完善。靠“硬件起家，軟件發财”的特斯拉之夢将更加清晰。

也許會有一個新的問題，特斯拉這樣降下去，不要品牌了嗎？我們想到的，馬斯克都想到了，9月24日，特斯拉Model S Plaid車型開啟預定，新車起售價117.49萬元，最快于2021年底交付中國市場。更新、更潮的百萬級“豪車”，特斯拉怎麼會缺失呢？

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