近期有讀者反饋，按貨車行業的傳統分類法，牽引車也屬于重卡的一種。誠然這是習慣上的歸類，但對于以系統數據分析為主的筆者卻不完全适用，因為這裡有兩個概念上的認知差異：

其一，若按總質量GVW分類，14噸以上均可稱為重卡，但“牽引車”卻不止隻有14噸以上的産品，8-14噸的中卡牽引車也始終保有少量存世。2020年中卡牽引銷售300餘輛，雖是明顯的市場少數派、或說極其罕見，但對于全局盤點、聚焦Max-Min的筆者而言，此類“小牽引”卻是不容遺忘的一類産品。故而，我們可以大緻認為“牽引車約等于重卡”，但若較起真來卻不是全部，因為目前行業依然有16款中卡牽引公告車型。

其二，從車輛結構形式上區分：牽引車是具有半挂鞍座結構、通過與直接載貨的無動力挂車組成汽車列車的一類産品，實是“前拖後挂”的組合方式。而沒有鞍座結構、有直接載貨平台（欄闆/平闆/廂式/倉栅/自卸等形式）的單節車輛，則屬于剛性載貨車的範疇，明顯與此前的牽引類結構有異，故而筆者也将其歸納為第二大類基礎産品，借用傳統分類中的重、中、輕、微卡之名。

按以上原則，筆者對工信部第342批新産品公示中的95款總質量在14噸以上的載貨類車輛，也就是重卡類新産品進行分析。

4軸＞2軸＞3軸，柴油遙遙領先，自卸占據重卡半壁江山

根據GB 1589-2016《汽車、挂車及汽車列車外廓尺寸、軸荷及質量限值》，重卡分成2軸、3軸和4軸，另外汽車起重機、超限車等特種車輛還有4軸以上的特殊結構，故以軸數作為重卡的基本劃分方式。

具體看；本批2軸重卡合計32款、占比約1/3，覆蓋16-21.2噸；3軸重卡合計20款、占比約1/5，覆蓋24.5-37噸；4軸重卡合計41款、占比43%，覆蓋31-46噸，近半數份額也成為重卡類的最大品種；5軸重卡屬于特種作業類，本批有2款，均為混凝土泵車。

從燃料類型看：柴油動力依然是重卡的第一選擇，本批合計81款、占比85%，進一步突出了“柴油機幹重活”的載貨作業特性。傳統的替代燃料天然氣隻有4款，遠低于牽引類的比重；從市場端來看，2020年天然氣載貨類重卡銷量隻有1230輛、占比0.31%，主要是河北、山西和新疆，故而隻是極其小衆的區域特色型産品。NEV方面，主要是BEV的9款，含5款換電式、均為31噸重卡，另有佛山飛馳的1款18噸FCV，也是行業的少見車型。

從具體使用性質看，重卡可分為載貨、自卸和專用三大類用途，其中：3字頭自卸用途是重卡的最大類型，本批合計46款、占比半數，是重卡發展的第一方向。1字頭載貨用途合計36款、占比38%，除了用于貨物運輸外，還可以改裝成多種專用車輛，如灑水車、冷藏車等，因此也是重卡的又一發展方向。5字頭專用大類合計13款，屬于明顯的小衆車型，也就是俗稱的“特車領域”，具體包括特種作業、油田專用、混凝土泵車、消防等特殊用途，以及通用的廂式運輸和混凝土攪拌運輸領域。

重汽系數量居首，開沃領跑新勢力

本批共有21家企業集團申報了重卡類新品公告，其中數量在3款及以上的共計12家，也是重卡行業的主流企業，具體看：

中國重汽本期申報16款新品，旗下的5家企業都有新品申報，包括重汽濟南卡車2款、重汽濟南商用車4款、重汽濟甯3款、重汽海西1款和重汽成都6款。作為跨地域的大型企業集團，中國重汽是主要的自卸車和特種作業車底盤生産企業，目前擁有多家整車和改裝企業資質，如今濰柴又把旗下的英緻汽車劃歸重汽管理、推出VGV品牌，主打SUV、MPV系列，進一步豐富了重汽的輕型汽車産品譜系。

以資本收購見長的吉利系（本批有吉利四川、華菱汽車和唐駿汽車）、民營代表的大運汽車，本批均申報了11款新品，且都傾向于自卸類。福田系、上汽系、三一系和東風系申報了6-8款，其中包括：北汽福田2款、福田戴姆勒6款，上汽紅岩CQ 4款、上汽大通SH 3款，三一SYM 6款、湖汽HQC 1款，以及東風集團EQ 4款和東風商用車DFH 2款。同樣挂東風标的還有東風柳汽和東風雲南，但考慮到它們是東風的控股參股單位，實際有相對獨立的産品或銷售渠道，因此筆者也不做合并處理（類似情況還有東風股份、東風特汽等）。

其餘還有4款新品的開沃集團南京金龍、一汽集團、陝汽集團和現代商用車，以及3款的江淮汽車。以上12家CR值高達89.5%，充分代表了當前重卡行業的競争格局——既有傳統巨頭，也有新勢力代表。

8×4和4×2保持主流，3軸傾向于“前四後四”

從驅動形式看：

• 4×2是2軸車輛的唯一形式，合計25款，載貨、自卸用途大緻對半開。
• 3軸則分為6×4和6×2兩種，即“單轉向前橋 雙驅動後橋”和“雙轉向前橋 單驅動後橋”。出于成本考慮和輕量化的需求，目前6×2已成行業主流，本批合計10款，高于6×4的6款，尤其自卸類更傾向于6×2。

• 4軸同樣分為8×4和8×2兩種，目前基本是8×4，本批合計27款，是重卡最為倚重的車型之一，同樣更偏于自卸類用途。另外，還有2款8×2車型均為大運汽車申報，載貨和自卸各一，第三軸為可提升橋，可在空載狀态下氣壓提升。2020年6月，工信部發布《關于規範裝備“可提升橋”的貨車及半挂車産品準入的通知》，進一步規範了可提升橋的車型，但距離市場端普遍接受仍有較長的路要走。

重卡動力格局“有異”：玉柴領跑，濰柴其次，其餘隻占1/4份額

上篇筆者曾對牽引類的國六柴油動力進行闡述，初步驗證了濰柴是牽引類第一動力的行業現狀，本篇筆者繼續對重卡類的國六柴油動力予以分析。考慮到重卡車型跨度較大、而且有相對的總質量上限，故而利用軸數進行基本分類，對三種不同軸型的重卡産品做進一步分析。

• 2軸重卡方面，本批國六柴油動力共有28款新品車型，其中有11款選用了多款動力機型，故發動機合計37款。具體看，玉柴以27款、超七成占比成為首選動力，可認為在6L、200kW以下，玉柴還是行業首選的動力品牌。其次是雲内動力的5款和濰柴的4款，占比都在一成水平。另外還有1款東風康明斯4.5L、220馬力的D4.5NS6B220。
• 3軸重卡方面，本批共有20款國六柴油新品車型，其中有半數采用了多款動力，發動機合計32款。具體看：玉柴以19款、六成占比繼續居首，Max依然是270馬力的YCS06270-60。傳統内燃機巨頭濰柴也跟上步伐、緊随其後，本批以9款、近三成占比成為行業的又一選擇，二者基本瓜分天下。其餘則為雲内動力、福田康明斯和五十鈴的少數派。
• 4軸重卡方面，本批共有31款國六柴油新品車型，其中有17款采用了多款動力，發動機合計68款。具體看：“大馬力之王”濰柴“再下一城”，在270馬力以上保持了領跑地位，本批合計23款、占比1/3。玉柴也不遑多讓，以18款、近三成占比位居第二，Max為8L、350馬力。其餘還有重汽9款、華菱動力和福田康明斯各5款、上菲紅4款和聯合動力3款，整體呈現分散格局。

根據以上各軸型的彙總，對重卡的國六柴油動力品牌做以排序。玉柴以64款占據半壁江山，覆蓋160-350馬力，也是傳統大中型客車的通用動力段，各軸型相對均衡，總體偏2軸重卡。濰柴更長于“大馬力”，本批以36款保有1/4份額，覆蓋190-550馬力，偏重于4軸重卡。以上兩強合計占據重卡柴油動力近3/4的江山，可認為是當前行業的首選品牌。其餘1/4則由其他品牌占有，主要外部配套商是雲内動力。

燃氣自卸重卡略看

自卸作為重卡的重要品類，自然不會缺席替代燃料的天然氣化，但由于自卸車的短途載重特性，也決定了車主不希望将“寸土寸金”的載質量耗費在氣瓶組的額外重量上，因此與長途牽引車不同，自卸車的燃氣比例也要小很多。根據市場端數據，2020年自卸大類的燃氣動力共銷售1600餘輛，主要銷往山西、河北、河南、廣東和四川，整體占比為0.46%，份額不足市場的零頭，因此也是“少數中的小衆”。

由于燃氣自卸車的市場區域相對集中，也因此衍生出了臨近企業的同類産品，本批便有2款新品，分别是：上汽紅岩傑虎Genhoo系列CQ3317EL6T自卸汽車底盤，8×4結構，總質量31噸，整備質量10.4/11.4噸，國六LNG動力，采用上柴10.4L、360馬力氣體機，面向西南地區的需求。福田戴姆勒申報了GTL系列BJ3319L6GRL-01自卸汽車底盤，同為8×4驅動、31噸結構、國六LNG動力，整備質量12噸，采用濰柴西港9.5L、350馬力氣體機，可滿足華北和中原地區的燃氣自卸車需求。

專用作業類：重汽美系消防車來襲，三一泵車Max，萬山偏置駕駛室油田車

本批，重汽旗下的濟南卡車股份申報了兩款“美式風格”的消防車，分别是2軸的ZZ5217GXFV4617F6和3軸的ZZ5357GXFV4347F6消防車底盤。從公告申報信息可知，本次重汽采用了“一反常态”的駕駛室設計：外觀方面以粗犷實用的美系風格為主，方正平直的散熱格栅，閃亮外廓的燈具，整塊金屬闆件拼焊而成的外凸式前保險杠。該系列采用前2後6的成員設計，平頂式駕駛區 高頂式乘員艙，可選裝外部頂置空調；整體采用低駕駛室設計風格，側圍采用上拉式車門把手，并有輔助登車扶手杆，位置和高度适合車下的平地操作，無需傳統重卡的登車後才能開啟，利于應急時刻的快速響應。該系列采用重汽10.5L、445馬力國六柴油機，最大總質量分别為21噸和35噸，最高車速110km/h，有望成為新一代自主品牌的城市消防主戰車。

本批重卡的Max車型為三一汽車的SYM5550THB1F混凝土泵車底盤，即特殊作業類的超限底盤，總質量55噸，整備質量12.5噸，三、四軸為驅動軸、雙胎結構，一、二、五軸則為單胎結構，采用昆山三一動力13L、530馬力國六柴油機。同時本批亦有1款偏置駕駛室的湖北萬山WS5372TYT油田專用車底盤，6×4驅動，總質量37噸，整備質量14.87噸，采用東風康明斯9.5L、385馬力國六柴油機。值得一提的是，東康在特種作業類的認可度非常高，例如石油、沙漠、森林等特殊地形區域。

工程類換電重卡持續升溫，新勢力飛馳申報18噸FCV載貨重卡

如前篇所述，目前重型商用車已成為電動化的新一輪焦點，而BEV與換電式的結合也成為多方關注的焦點，本批即有南京金龍、吉利華菱各2款，以及北汽福田1款，在本批共9款BEV重卡中占比半數以上，有載貨類、自卸類和混凝土攪拌運輸類。

例如：北汽福田的BJ5319GJBEV1換電式純電動混凝土攪拌運輸車底盤，8×4驅動形式，總質量31噸，整備質量11.8噸，采用甯德時代LFP動力電池，北汽福田FTTB220驅動電機，額定/峰值功率220/360kW，峰值2100Nm、3400rpm。吉利華菱的HN3310B36D8BEVJ換電式純電動自卸汽車底盤，同為8×4、31噸結構，但整備質量15噸，采用甯德時代LFP動力電池，特百佳TZ400XSTPG04驅動電機，額定/峰值功率250/360kW，峰值2800Nm、3500rpm。目前圍繞城建的工程類用車在“換電圈”很受歡迎，不僅通過電動化解決了傳統内燃機時代的巨大燃料消耗和噪聲污染，又利用換電式解決了“人停車不停”的高勞動強度與慢充補能的矛盾，作為城市與市郊混合的工況，正成為新的風口。

作為FCV商用車的先行者，佛山飛馳在被美錦能源控股後，除了保持原有的M類大中型客車外，也開始積極向N類貨車領域擴展。本批飛馳申報了1款FCV載貨重卡FSQ1180AFFCEV燃料電池載貨汽車底盤，由于電動化車輛無需傳統重卡駕駛室前端的巨大散熱格栅，飛馳也改為自有特色的裝飾元素，總質量18噸，整備質量7.1噸。該車采用廣東鴻力燃料電池 榮盛盟固利LMO動力電池的儲能方案，8個儲氫瓶，蘇州綠控TZ370XS-LKM1312驅動電機，額定/峰值100/185kW，最高車速89km/h。目前18噸FCV重卡的公告總數不大，但三種用途難分伯仲，牽引類、運輸類和專用作業類（環衛性質為主）都有車企積極布局，有待市場端的驗證與反饋。（完）

圖文：C3

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