在全球基建建設中，我國是公認的第一。從高速公路到鐵路的修建，我國的營業裡程都在全球名列前茅。随着我國工資水平的提高，國民對出行的需求也在增加，對速度也有了要求。如今這些熱門的出行方式，如高鐵、飛機等，不僅能滿足人們對速度的需求，又因為越來越多的城市修建了高鐵站和飛機站，也能滿足人們對不同城市的出行需求了。

曾幾何時，我國國民想去其他省份的城市，最主流的乘車方式還是汽車大巴。然而火車的流行，讓汽車客車逐漸被人們忽略。更不用說，等到後期高鐵和飛機普及之後，習慣于這種舒适出行的人們，在有條件的情況下，也很少會選擇汽車出行了。我國修建的高速公路共計有16.1萬公裡的運營裡程，然而鐵路也擁有14.6萬公裡的通車裡程，兩者之間的相差已經不大了。

在20年前，大衆習慣于乘坐長途汽車出行，春運時期，為了買到一張回家的汽車票，拿個小闆凳去售票廳徹夜排隊的人比比皆是。然而現在的客運站幾乎沒有多少人，不僅是因為互聯網售票流行的原因，也是現在汽車出行不再受大衆歡迎的結果。即使是春運時期，選擇乘坐汽車回家的人也比較少。非節假日時期，很多路線的長途汽車的車次都逐漸減少，因為經常“跑空車”。

根據官方發布的信息來看，在2019年我國客運汽車的人流量就有了非常明顯的下降。相比于2018年減少了130億人次的人流量，同比下降4.8%。去年因為疫情的原因，客運汽車的人流量的下降就更為明顯了，整年的客運量也不過68億人次，相比于2019年同比下降47%。

實際上客運汽車行業的落寞也不是從近幾年才開始的，從客車的銷量的也能看出來。從2015年開始，我國的客運汽車的銷量就在一路走低。即使在2015年那一年，最高時的銷量也不過57萬輛左右，而到了去年，已經下滑到了43萬輛了。這是整個行業的萎靡，從客運汽車的生産商，到整個客運行業，似乎很難回到曾經的輝煌了。

而在我國現有的五家登上資本市場的客車公司中，隻有一家公司是盈利的，即淨利潤是1.45億元的宇通獨家。而其他四家公司，無一例外都在虧損。虧損最多的還要數金龍西客車，一年虧損金額達到了1.63億元。虧損最少的是亞星客車，一年虧損的金額是0.39億元。

正因為整個行業的市場行情并不算太好，為了及時止損，一些城市的客運車甚至宣布了關閉。比如深圳沙井汽車站已經宣布正式關閉了，這家汽車站已經陪着深圳風風雨雨走過了40多年，然而現在卻因長期虧損無法再運營下去了。而已經關閉了4年的洪城客運站，在今年8月已經全部拆除完成了。

即使是北上廣深這些一線城市，很多汽車站的客流量都非常少。廣州在巅峰時期有18個客運站，現在已經關掉了6家了。而很多小城市的客運站，大多數能運營下去都是靠着當地政府的補貼。還有一些擁有兩家客運站的中小型城市，為了發展已經計劃停止運營其中一家客運站了。整體來看，未來我國客運站的數量隻會越來越少，行業形勢還是相對嚴峻的。

那問題就來了，是什麼導緻客運站的消失呢？是因為火車、高鐵的普及嗎？我們不能否認，客運站的消失和火車、高鐵乃至飛機的普及都有直接的聯系。然而還有另一個原因，那就是我國私家車保有量越來越多了。我國現在的私家車保有量已經在2.9億以上了，成功通過駕駛員考試拿到駕照的人數也在4億人以上。

因為全國經濟的進步，國民們的收入增高，對于家庭來說，買車已經不是一件非常吃力的事情了。我國現在的汽車保有量高居全球第一，以家庭來作為單位的話，擁有汽車的家庭數量已經是一個相當大的數目了。

而就舒适度而言，私家車出行無疑要比客運汽車出行更好。我國的高速公路雖然是收費的，但是如果是按照家庭出行的話，即使是走高速通道，整體成本也要比乘坐客運汽車更低。再加上私家車的便利性也不是客運汽車能比的，特别是在旅遊出行的時候，到達另一個陌生的城市，自己開車遊玩也是更加方便的。

雖然客運汽車站的數量有所減少，但也不用擔心客運汽車行業會消失。至少現在我國國民對于客運汽車的需求還是非常大的，畢竟很多縣城和農村都沒有火車站。隻要有需求，那麼客運火車終究還會存在的，這一點大家也是不用擔心。

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