如何為數億機動車和4.4億駕乘車主提供美好的車生活？這成為我國新時代車險的新使命。

目前，我國機動車保有量位居世界第一。數據顯示，2001年，我國汽車保有量不到2000萬輛，截至今年6月，我國機動車保有量達到3.6億輛。

同時，我們也注意到，我國汽車銷量階段性登頂後開始下滑。從2018年的2800萬台減少到2019年的2577萬台，同比下降8.2％。

汽車銷量與車險市場保費的增降具有同步性。在此背景下，保持車險市場的增長，需求側總量的調節手段相對有限，從供給側解決車險結構性問題成為可能。

01

車險需求側與供給側形成“供給之供給關系”，車險理賠領域尚存巨大紅利空間

近幾年，我國車險改革步入深水區，在擴大需求側的同時應以深化供給側結構性改革為主線。目前，我國車險需求側和供給側間形成了兩層“供給之供給關系”。

第一層供給，即保險公司通過車險承保、理賠向車主供給車險産品和理賠綜合服務。

第二層供給，即保險公司向車主提供承保和理賠服務時，深度依托汽車服務市場供給的線上數據服務和線下實體服務。

以上兩層關系，構成了我國車險服務需求側與供給側的“供給之供給關系”，見圖1。

實現車險産品的創新，關鍵是車險理賠生态體系供給側的創新。因為車險承保時的數據精算定價，都以車險理賠數據為主要依據。同時，用戶購買車險後，對車險服務的體驗都發生在車險理賠相關的線下實體汽車服務市場。

由于車險承保和理賠在業務結構上的異構關系，我國保險市場除了對車險承保和理賠進行改革，還要兼顧與車險業務互生的汽車服務市場，這也是車險以供給側結構性改革為主線時“結構”二字的要義。

目前，在幾輪費改背景下，車險承保的改革空間相對有限，但理賠及汽車服務市場仍有較大的空間。銀保監會數據顯示，2019年，我國車險保費收入8189億元，占整個财産險保費的63％，車險綜合成本率98.64％。

事實上，我國車險綜合成本率一直居高不下，2012-2019年，車險綜合成本率在98％-101％。若不考慮承保返利，從車險承保和理賠在業務結構方面各自的獨立性和兩者的異構性來看，我國車險理賠領域釋放紅利的市場創新空間應是總保費的2倍，即1.6萬億元，如果考慮承保返利，還可以按比例對保費規模進行調整。

02

理賠定價雙軌制加劇汽車服務市場失衡，獨立售後作為“均衡器”應納入改革頂層設計

一直以來，車險的生态圈建設受汽車制造廠的生态封閉性約束，汽車服務市場對車險承保和理賠形成巨大的供給約束和供給抑制，想實現突破是個不小的難題。

在理賠端，為了向車險市場用戶提供優質、便捷、可信的汽車服務，保險公司付出巨大的資金成本和人力成本，通過車險公估體系對汽車服務市場行使監督權、審核權。

作為車險理賠的供給端，汽車服務市場的内部也存在着巨大的發展失衡，這與我國汽車工業高速發展的進程密不可分。此外，車險理賠的定價雙軌制，即車險理賠對授權體系（4S店特約維修）和獨立售後體系（非整車制造廠授權）采取雙軌制定價，進一步加劇了汽車服務市場的失衡。

車險理賠中，保險公司成為汽車服務市場的重要支付方，車險理賠如同汽車服務市場的“大壩”，理賠價格雙軌制讓車險理賠的大壩如同虛設。

“授權體系”依托整車制造廠形成聚力并結合其在汽車産業鍊上遊的獨特地位，擁有與保險公司談判的籌碼。“獨立售後”暫無領軍型的核心企業或大平台的出現，行業一盤散沙，力量分散且弱小。

這兩種情況造成車險理賠定價在“授權體系”和“獨立售後”執行兩種定價标準，兩者價差通常達幾倍甚至十幾倍，但維修工藝和檢驗标準卻基本相同。

保險公司要清醒地意識到，“獨立售後”是保險公司和“授權體系”談判的核心籌碼，是調節車險生态體系的重要“均衡器”，不應成為車險承保時的風險平衡工具、理賠時的風險轉移和緩釋工具，應盡快調整這種落後的雙軌制定價政策。

當前，我國車險生态的主要矛盾是人民對車險承保個性化和理賠服務供給質量的需求與車險服務供給能力不平衡不充分之間的矛盾。

汽車服務市場的主要矛盾是車主對優質、便捷、可信的汽車服務需求和汽車服務産業鍊供給發展滞後之間的矛盾。

汽車服務市場内部發展的主要矛盾是無中心化的獨立售後體系快速崛起和中心化驅動的授權體系在競合發展過程中的矛盾。

總體而言，各主要矛盾集中反映在供給側。因此，在當前和今後一個時期，持續推進供給側結構性改革是我國車險市場深化改革的主線。

03

車險服務供給側結構性改革應以“車主 車輛”為核心服務對象

車險理賠中，保險公司是車輛理賠的實際支付方，車主是服務的體驗方，結算和服務的割裂造成汽車服務市場以服務保險公司為首要，車主次之，其客戶服務體驗大打折扣，也滋生了車險理賠隊伍的腐敗。

加上汽車服務市場不同主體間的服務千差萬别，車主常常感受到車險理賠服務的不穩定，從而産生對保險公司的服務産生質疑。

保險公司應通過向汽車服務市場的支付供給，優化結算和服務流程，保證車險服務鍊條以“車主 車輛”為核心服務對象。

供給側結構性改革幫助保險公司接觸用戶的頻率由低頻轉為高頻

一直以來，與市場用戶保持高頻互動是保險公司的訴求，車險供給側結構性改革，能夠幫助保險公司接觸市場用戶的頻率由低頻轉為高頻。

從需求側出發的車險服務屬于被動式管理，從供給側出發屬于主動式管理。從被動到主動，雖隻有一字之差，背後卻是服務方式和服務理念的徹底轉變。

保險公司接觸用戶從低頻到高頻的轉變，是否意味着成本的大幅增加呢？

答案是否定的。因為，當保險公司通過數字化手段與用戶連接後，保證高頻服務用戶的同時，實現了用戶運營可持續性，又有效降低了用戶複購的運營成本，降低了促使用戶成交更多其它保險産品的機會成本。

從低頻到高頻，從被動到主動，是保險公司思想方式和服務客戶意識的轉變，是與互聯網、人工智能和大數據等生産力工具結合實現生産關系的躍升。

每個行業的金融滲透率與其成熟度呈正相關性。目前，汽車後市場除了新車整車金融、二手車金融有一定的金融滲透率，汽車服務行業的金融滲透率基本為零，保險業實現金融創新的潛力巨大。

在堅持以供給側結構性改革為主線的同時，保險公司應将“金融科技驅動産業變革”納入理論研究和指導的範圍。

車險供給側結構性改革可形成風險動态管理機制

車險本質是風險管理，車險業務質量與其風險綜合管理能力強弱相關。加強車險服務的供給側結構性管理，能夠實現風險動态即時管理的同時使風險管理前置。

車險業務承保後，車輛和駕駛員面對錯綜複雜的環境，如何管理、降低、化解實時風險是保險公司必須面對的課題，包括對車輛風險發生變化觸發的車輛風險補償機制都應成為車險深化改革探索的一部分。

未來，動态地管理風險将成為保險公司車險業務的核心競争力。實時觸達真實用戶是風險動态管理和風險前置管理的基礎條件。

例如，面對南方惡劣的暴雨天氣，如果車輛駕駛員的風險意識低下，可能觸發風險場景，保險公司可以通過針對性的風險即時提示，将風險管理前置并化解，甚至對采納風險提示的客戶給予相應獎勵。

總之，車險供給側結構性改革将帶來行業風險管理意識和思維方式的重大變革，堅持以供給側結構性改革為主線，堅持世界眼光、國際标準及高點定位，以金融科技創新驅動産業變革為理論突破點，保持戰略定力，一定能實現具有我國特色的車險改革突破，為世界的車險改革提供樣本和方案。

本文源自慧保天下

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