（作者：摩生人）

前幾天寫了一篇題為《産品企劃人是摩托車行業的稀缺特種》的文章，找了奔達、凱越、龍嘉和升仕四家車廠為例，闡釋了一下車廠内部一名優秀和專業的産品企劃人在産品設計環節所具有的至關重要的作用。

而寫完後，另一個問題随之而來：

“文中提到的這類車廠靠一個人為主造的車似乎更有個性，而其他象豪爵等大廠靠一群人造的車卻更顯中庸，因而也更缺乏個性？”

我是這樣來思考的：

個性化消費時代早就到來，摩托車同樣如此，像近幾年好多稍有實力的車廠一年投放新品的速度跟下餃子差不多了，這在十年前是根本無法想像的。

而在以前，以及以前的以前，一個車廠就靠幾款通路車要吃十幾年的。

所以，個性化的摩托車産品一定是未來的趨勢（當然，還包括未來的改裝市場）。

站在（國内摩托車）工廠的角度，僅以我個人的經驗來看，中小企業靠某個産品企劃人為主的造車模式，相對于大廠多人多部門多流程的群體造車模式而言，更容易出個性化的産品。

比如凱越對其産品的輕量化、低座高等方面的定位，張雪基本上一個人就能定。龍嘉XDV踏闆車前減震用的倒置減震，看似一個簡單的不同的配置思路，這樣的決定在豪爵這樣的大廠裡大概率就不太容易達成共識和形成決策。奔達的唐刀設計感偏前衛，同樣這類個性化的設計理念在大廠裡就很難實現。

而站在這些小廠的角度，這種造車模式的好處顯而易見：

1、決策鍊條短。

2、造車效率高。

3、内耗相對少。

4、執行變形少。

5、産品個性強。

……

大廠想達到這樣的效果就難了，随便一個項目，一個設計元素，一個配置方案光是在内部一個評審會就得來來回回折騰好幾個月，而且總設計師必須不停地平衡來自上下左右各方的意見，有時候甚至會出現“官大一級壓死人”的現象，這就超出了總設計師的個人主觀理念可控範圍了。

當然，行業當中也不乏采取産品企劃人一言堂的其他車廠，其産品搞得也不是那麼成功，甚至有些老闆兼任産品企劃人，親自參與決策，看似推進速度很快的新品投放市場後石沉大海的事情也不在少數。

所以，我們也不能隻看到成功的案例，這種“一言堂”的産品企劃模式也面臨着一定“賭博”的風險在裡面。

不過呢，話說回來，大廠研發的産品不也存在“賭博”的風險嗎？而且可能風險更高！

隻是，如果都面臨輸的結局，大廠更輸得起，而小廠輸不起！

而這也直接導緻了近幾年差異化、娛樂趣味化産品時代裡的一個行業怪圈，即：

小廠的車設計得更有個性，大廠的車更偏中庸！

當然了，上面我所說的都不是絕對的。

大廠也一樣可以在原有雖固化，但卻更專業和嚴謹的工業化流程中，改變産品企劃模式，向小廠學習，引入個人個性化造車的理念和元素。

最後我想說一點：

未來的年輕消費者們将更加關心品牌的性價比，也關心品牌傳遞的價值觀。

尤其是價值觀，是非常具有拟人化的表現形式的。

一個人造車，這個人就可以直接為産品代言，連董明珠大姐姐都天天在電視和廣告牌上為其空調代言了，何小鵬都将自己的名字整成汽車品牌小鵬了，摩托車的造車人也是代言人，其拟人化的産品定位和價值觀也将更加在産品上體現得越來越明顯。

而由于有了拟人化的表達優勢，其産品将更加容易走進消費者的心智和認知。

關于小廠和大廠造車，個性化車和中庸化車的選擇話題，你是什麼想法呢？歡迎在評論區讨論。

小廠更靈活、決策更高效！

個性與中庸、産品分兩類！

（部分圖片來源于網絡，侵删）

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