大多數人對于寶沃的認知，大多止步于它家初期宣傳的“德系四強”。對于車迷而言，各路媒體對于寶沃的BX5 BX7車型也不吝啬美溢之詞，使得這個自從1961年便沉寂的品牌在國内突然間成了一個話題。不過“德系四強”這件衣服實在太厚重了，不僅沒有起到正面效應，反而成了各種汽車社區間的談資。于是寶沃決定暫時脫掉這件不合身的衣服，邀請大家參觀它的工廠和實際的産品，還給大家一個它的真實模樣。

不過這次參觀廠方并不允許拍照，所以以下皆為官方圖片敬請各位諒解。

其實工業4.0本身就存在各種不同的标準，我也不是工業專業人士不好多做評判。不過根據寶沃官方的資料，他們引進的正是德國的工業4.0标準，主要集中在使用成熟的“物聯網”來提供可以完全被客戶定制生産的産品。

在客戶下達訂單後，這樣的一份訂單便會進入生産系統進行配料和分配生産，如果庫存緊缺，工廠的生産管理系統還會自動彙總信息生成訂貨單發送給供應商。而生産的産線也可以提供完全不同物料配置的産品，在同一條流水線上進行制造裝配。

在生産線上我們随處可見世界頂級的大牌供應商，ABB的沖壓系統，各種KUKA的工業機器人等。這樣一條産線上有着222套NC機器人定位系統，17套集中顔色供應系統。整線自動換模時間小于3分鐘，可以滿足8種不同車型的生産需要。

所以這一切基礎的結果，就是在一條流水線上我們可以看到各色車體框架被運送裝配着。同期下線的車型都是按照訂單生産的各種配置車型，這就是寶沃的“柔性生産線”。

這套生産線上物料的搬運大多都由各種運送機器人完成，相比我國近鄰的某些“手推車”工廠來說，自動化程度真的是非常高。不過這樣好的生産線出來的産品究竟如何？帶着這樣的疑問，我随即試駕了寶沃最新的産品——BX7 TS。

對于BX7 TS這台車，我接觸的不算早，網上各種測評也許各位觀衆比我看的都多，但是接觸過真車的人可能就非常少了。而這次有難得機會可以讓接觸到BX7 TS的實車，我自然不能就此放過。簡單介紹下BX7 TS，其實這可以看作為BX7車系的高配運動版，多了不少加強行駛安全的配置并且全系标配四驅系統。

不過就外觀而言BX7 TS略顯平庸，平滑圓潤的車身并沒有太多複雜的線條，整體看上去中規中矩并且略顯老氣。不過相比BX7 更低矮的車身以及更大直徑的輪毂，使得BX7 TS在對比之下看上去更顯得運動。

我們的試駕項目被稱為單輪脫困挑戰賽，使用車型除了主角BX7 TS外還有幾台其他廠商的四驅中型SUV。不過在這個三輪皆失去抓地力、僅僅靠單後輪脫困的情況下，其他車型要不是非常掙紮，就是壓根出不來。不過有着eLSD、可單獨一輪提供100%扭矩的BX7 TS，可以在非常短的時間完成單輪脫困。

我個人并不建議拿這樣的城市SUV去重度越野，因為電子多片式離合器在長時間高負載下很容易過熱失效，并且BX7 TS為了賽道調教的低矮懸挂行程也并非為了越野。不過在同價位甚至更高價位的中型SUV中，BX7 TS四驅脫困能力都是非常得搶眼，并且這可以解決北方用戶冬季的日常用車煩惱。

随後我便把BX7 TS開上了測試賽道，來體驗下行駛狀态下的他到底能給我帶來多大的驚喜。首先是一段直線加速，我使用的是手動控制紅線區換擋，然則這套四驅系統和224馬力的輸出并沒有給我預期的加速感。手動模式下升檔速度極慢，擋位和擋位的切換個人感覺至少有1.5秒左右。

不過即便是紅線手動換檔，BX7 TS全程都沒有給我任何的頓挫感。充分利用液力變矩器化解所有沖擊的做法，雖然犧牲了一定的動力性能，不過至少在平順上BX7 TS是稱職的。在運動的外表下，BX7 TS仍然是一台不折不扣的稱職買菜車。

不過由于使用了防爆胎和偏向運動化的彈簧減震調教，BX7 TS在過爛路的時候感受并不那麼好，懸挂的小顫動能明顯被感受到。不過方向盤的回饋并不像一般運動型車型那麼神經質，然而仍然保留了比較好的指向性。在這裡我想建議寶沃能在方向盤的材質選擇上再稍微提升下，畢竟這是一台30萬左右的車型，沒有與基礎版的BX7方向盤材質拉開太大差距是BX7 TS最大的遺憾。

27.68-32.68萬元定價的BX7 TS的定價确實有點高，并且内飾設計和用料并沒有與便宜好幾萬的BX7拉開太大的差距，如何說服用戶購買BX7 TS這個問題需要廠家自己好好思考下。不過4MAX四驅超強的脫困能力确實很搶眼，甚至在更高級别車型中都屬于比較罕見的“快穩狠”。對于沒有這樣強烈四驅脫困要求的，我還是推薦他們購買配置減少但價格更實惠的BX7。

世界級的先進工廠顯示了寶沃有造出一流車型的“硬實力”，不過就現階段而言，他們仍然需要好好的在外觀和内飾的年輕化上多下點功夫，個人感覺BX系列都顯得太老氣了。年輕人代表着未來，一個品牌如果需要長遠發展，就必須思考下怎麼赢得年輕人的心。

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