采寫｜劉亞光

今年4月，一則特斯拉車主車頂維權的新聞引發輿論關注，當事人表示因駕駛的特斯拉汽車刹車失靈而導緻自己遭遇交通事故。抛開事件細節本身，近些年來，随着汽車技術的日益智能化，尤其未來的自動駕駛，圍繞這些技術安全性的擔憂也在升溫，國内外也屢次爆出諸如“無人駕駛汽車實驗造成交通事故”之類的新聞。

業界一般認為，未來的汽車行業将發生一次名為CASE革命的巨大變革——汽車将全面迎來“網聯化”（Connected）、“智能化”（Autonomous）、“共享化”（Shared）和“電動化”（Electric），而如特斯拉、谷歌等科技公司，正是這一進程中的一部分領軍企業。對人工智能時代的一切，人們都懷着欣喜與警惕并存的複雜心情。這場CASE革命必然會帶來更便利的汽車，甚至會革新汽車在社會文化中的位置，但它是否會帶來更安全的交通環境，則依然是許多人的顧慮。

日本汽車領域知名專家中西孝樹對CASE革命有着長期深入的研究，并将其多年來的行業觀察與預測寫入《CASE革命：2030智能汽車時代》一書。近日，此書由上海交通大學出版社推出中譯本，我們借此機會采訪了汽車領域研究者、本書譯者何曉磊。

《CASE革命：2030智能汽車時代》，[日]中西孝樹 著，何曉磊、楊範蠡 譯，上海交通大學出版社，2021年3月。

新京報：在本書的核心概念“CASE革命”中，“電子化”被認為是未來汽車發展過程中非常重要的一部分。恰好在最近，特斯拉車主車頂維權的事件，也引發了人們對電子線控刹車系統安全性能的讨論。抛開事情具體細節本身，電子化的進程是否可能給汽車安全帶來更多不穩定的因素？

何曉磊：關于這個問題，其實答案是電子化本身所帶的不穩定因素已經基本解決，或者說不是什麼大的問題，但是基于整個電子化的大背景，我個人還是有幾個比較擔心的點。

首先，電動汽車的誕生拉了整個汽車産業革命的帷幕，現在各個領域相關者都積極參與到了汽車領域，甚至是進入了整車領域，可謂群雄逐鹿中原。但是很多企業原先是沒有整車經驗的，即使我們用電池替代了引擎，讓更多的關聯企業有了可以彎道超車的可能性，但是汽車還是一個專業化程度很高的産品，除了引擎之外還有很多核心經驗和技術，所以很擔心很多企業盲目進入汽車市場從而導緻問題發生。

其次，汽車對于現金流的要求本身就很高，再加上如果出現遇到問題需要召回的情況，尤為需要大量的現金流支撐，但是如果受制于現金流的問題不能或是不願及時召回，就會出現各種影響社會安全的問題出現。

最後，其實放眼近幾十年中國經濟，我們擅長的模塊化生産的領域，在電子産業等模塊型産業，我們已經成為全球第一，但是汽車等磨合型産業卻是我們不擅長的。類似刹車系統故障等問題發生後，我們需要找到它整個故障的傳導鍊，但是基于近幾年我們輔導中國企業的經驗，因為缺乏相關智慧的傳承，很多企業很難完整梳理出故障傳導鍊，這樣就導緻我們隻能在表面上解決問題，很難真正從傳導鍊的維度去真正切斷故障的傳導。所以即使召回了，也不一定能夠從根本上解決問題。

新京報：另一個為公衆關心的話題是自動駕駛。從2015年馬斯克宣布特斯拉可以實行自動駕駛以來，每一次自動駕駛技術的發展都會牽動各界的關注。在剛剛結束的兩會中，包括李彥宏在内的多名代表都曾提出自動駕駛相關的議案，就您的觀察來看，目前全球範圍内的自動駕駛技術發展情況如何？

何曉磊：自動駕駛不是字面上所理解完全可以由汽車來駕駛這樣唯一的狀态，完全由汽車自己駕駛不需要人的介入，是自動駕駛的終極狀态，卻不是唯一的級别，其實自動駕駛分為5個等級，第1等級駕駛者輔助（雙腳自由），第2等級部分自動駕駛（雙手自由），第3等級有條件的自動駕駛（雙眼自由），第4等級高度自動駕駛（大腦自由），第5等級完全自動駕駛級（駕駛自由），所以首先不要以為自動駕駛就是駕駛自由，有了對這5個等級的理解也許會幫助大家理解整個自動駕駛。自動駕駛的技術堅定不移地朝着理想狀态（駕駛自由）迅速發展。現在整體的自動駕駛技術處于從第3級向第4級甚至第5級邁進的階段，未來還是可期的。

新京報：相比于電子化，自動駕駛所引發的安全擔憂可能更廣泛。比如自動駕駛的傳感器識别精準度問題，特斯拉的無人駕駛測試屢次被報道出現意外，常常是由于将路邊石誤認為車道線等原因。再比如一些人大代表今年也提出有關自動駕駛系統遭遇黑客劫持的問題。自動駕駛目前面臨的比較嚴峻、廣泛的安全問題有哪些？有沒有什麼比較好的解決方案？比較難解決的問題是什麼？

何曉磊：個人認為自動駕駛的進步取決于深度學習的能力，現在的汽車已經能夠實現在一個良好的環境下的駕駛，但是面臨的廣泛問題是公路上的行駛是相對的，我們能确保自己良好的行駛，但是不能确保其他車輛的良好行駛，所以基于“老司機”的經驗深度學習會是未來非常重要的有待解決的問題。其實現在豐田為了攻克這一點除了和高度的産學研合作之外，還在印度、曼谷等駕駛禮儀比較差的區域試行自動駕駛以驗證自動駕駛的可靠性。除此之外自動駕駛還牽涉一個責任的問題，假設因自動駕駛出了問題，這個問題的責任歸屬是駕駛者還是汽車公司，這是有待解決的課題。

有關自動駕駛系統遭遇黑客劫持的問題，對于自動駕駛技術來說，諸如通過空中下載技術進行軟件更新等與汽車相關的互聯技術非常重要，提高網絡安全是今後的課題。網絡恐怖襲擊導緻自動駕駛車輛被劫持，其後果将會極其嚴重。如果連美國國防部都無法避免網絡恐怖襲擊的危險，就不會有黑客無法襲擊的世界。為了不讓汽車成為被攻擊的對象，需要日益提高安保對策。但是，人類的科技進步一定會伴随着風險的，所以隻能靠技術創新來盡可能規避風險。

《無人駕駛：人工智能将從颠覆駕駛開始，全面重構人類生活》，[美] 胡迪·利普森、梅爾芭·庫曼 著，林露茵、金陽 譯，文彙出版社|讀客文化，2017年6月。

新京報：2017年，百度首次展示了自己的無人駕駛汽車，但是當時有網友在直播中觀察到自動汽車在行駛過程中“無視”地面實線任意并道的問題。這在當時引發了大家對有關自動駕駛的法律規範的讨論。自動駕駛對社會帶來的挑戰不僅僅是技術安全層面的，也有倫理、法律層面的，如自動駕駛過程中出現安全問題的權責認定等問題。您怎麼看待這些問題？

何曉磊：的确自動駕駛存在着倫理性問題，《CASE革命》一書中也提到倫理上的問題有被稱 為“火車問題”的課題。當一輛火車行駛在軌道上而無法停止 時，是讓火車駛向前方撞向正在工作的５個人，還是按下變道按鈕後犧牲另一條軌道上正在工作的１個人，選擇哪個比較好呢？ 這是個值得深思的問題。如果是自動駕駛，乘客和行人的生命應當優先選擇哪一個？包括如果自動駕駛車輛出現了事故和違章等問題的責任界定，這些都是現在的遺留課題，也是自動駕駛繼續解決的問題。但是自動駕駛一定是一個能造福人類的技術，而且還是一個新生的技術，所以也希望社會能給這個新生事物一點耐心和寬容。

新京報：我們知道，“安全”并非是一個純粹的技術問題，更是一個公衆感知的問題。在這個問題上，企業和消費者的認知往往不同。比如馬斯克就曾在twitter上抱怨，自動駕駛其實事故率更低，媒體卻總喜歡盯着那麼一兩起自動駕駛事故，卻對其他大量非自動駕駛導緻的交通事故視而不見。而對于公衆來說，現在能夠放心大膽地接納自動駕駛的人還是比較少。我們如何理解這裡的“安全”問題，自動駕駛會比人工駕駛更安全嗎？如果自動駕駛行業要發展，應該如何解決公衆對安全的感知與顧慮問題？

何曉磊：正如以上所述，自動駕駛分為5個等級，第1等級駕駛者輔助（雙腳自由），第2等級部分自動駕駛（雙手自由），第3等級有條件的自動駕駛（雙眼自由），第4等級高度自動駕駛（大腦自由），第5等級完全自動駕駛（駕駛自由）。所以從結論而言自動駕駛一定會比人工駕駛更加安全，但是現在普遍對于“自動駕駛”理解誤區是急需解決的。很多人認為自動駕駛就等于駕駛自由，這是現在很大的問題。因為現在還根本沒有實現駕駛自由。所以自動駕駛要發展普及必須讓大衆真正了解自動駕駛的定義和級别，在基于自動駕駛的定義和級别的基礎上進行駕駛，這一點至關重要。

新京報：在《CASE革命》中，作者中西孝樹提到了自動駕駛汽車與智慧城市建設之間的聯系。當下中國也正在全力推行智慧城市的建設。在您看來二者之間有怎樣的聯系？為了實現這種關聯，我們在城市基礎設施層面有哪些具體的問題需要解決？

何曉磊：正如《CASE革命》中所述，在2050年左右的汽車産業藍圖中我們可以看到，城市和社會基礎設施将會擴展到以出行服務為基礎構築的理想世界。汽車在“社會5.0”的超級智慧城市中将成為重要的社會元件，成為高公共性的共享資産。CASE革命的目标是通過變革整個社會中巨大規模的汽車産業來實現夢想中的“終極未來”。其實豐田已經在日本實踐這種基于社會5.0概念，基于電動汽車、自動駕駛和碳中和的智慧城市，當然這還是一次實踐，或者也可以稱為摸索。因為它還是一個嶄新的概念，個人認為城市基礎設施層面除了路面交通（專門給自動駕駛汽車行駛的道路）的改造，萬物互聯基建的構建（讓汽車成為社會一員的數據鍊接）和人類生活模式的改變等是非常大的課題。

新京報：想聊聊另一個關鍵詞“共享”。目前共享汽車、共享打車的服務對中國人來說已經不再陌生。這本書中提到了共享汽車的未來，例如以自動駕駛為基礎的MaaS（出行即服務）。汽車可能成為一種服務，而不是作為個人保有物存在。您覺得MaaS的進一步發展對我們的日常生活會産生怎樣的改變？私家車的保有量會下降嗎？MaaS在中國想要發展有哪些需要解決的現實問題？

何曉磊：MaaS（Mobility as a Service，出行即服務）的進一步發展會使得我們的生活更加便利，尤其是機器人駕駛的MaaS誕生也許會大幅降低我們的用車成本，除此之外随着虛拟空間（網絡空間）和現實空間（物理空間）的相融合能夠實現多模式的交通出行服務。MaaS應該會影響私家車的保有量，但是私家車還是會存在，不會被完全取代，因為私家車的功能不僅僅局限于代步（移動），還有身份的象征和作為汽車發燒友對于汽車的愛好，就像至今還有人使用手動擋一樣。放眼全球其實個人一直覺得中國是最适合發展MaaS、也最能接受MaaS的國家，如果中國要發展MaaS，肯定要着眼于機器人駕駛（無人駕駛）的MaaS,那要解決的是交通系統的問題，機器人駕駛的MaaS對現有的交通系統是一個很大的挑戰，現有的交通系統和機器人出租車在沒有任何同步的情況下，一旦混合，城市交通将一片混亂。

新京報：CASE革命涉及各個産業、公衆對汽車理解的重構。在您看來，汽車在未來的社會扮演一個怎樣的角色？

何曉磊：随着“互聯”這一個領域的不斷深化，汽車的核心功能已經不僅僅是移動事物（代步），汽車成為了一個信息源，或者一個信息的發起者連接着周邊的事物，将高度的虛拟空間（網絡空間）和汽車行業的現實空間（物理空間）兩個世界相連接，整體而言可以分為車内合作和車外合作，預計以後汽車的車外合作會不斷加速，車外合作也會融入到整個社會系統中，屆時汽車成為社會的一員，也将成為智慧城市的組成元件之一。

題圖素材來自紀錄片《汽車百年》（2016）畫面。

作者｜劉亞光

編輯｜羅東

校對｜劉軍

來源：新京報網

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