635萬台，這是現代集團2020年在全球市場中獲得的戰報。

以去年全球銷量平均來看，現代集團仍然是全球第一梯隊汽車集團，雖然相比于豐田的952萬台、大衆的930萬台以及日産聯盟的783萬台銷量有所不足，但現代集團以排名第四的出色成績，扛住了所有競争者的壓力。

值得一提的是，在全球層面，現代集團的銷量超越了通用汽車、福特汽車以及本田汽車。

相比于本田的479萬台全球銷量，現代集團有着絕對意義上的銷量優勢，雖然現代集團包含現代、起亞兩個品牌，但全球層面的戰略成績仍然不可忽視。

與其它頂流汽車品牌相同，現代集團的全球銷量分布數據較好，其中韓國本土消化接近20%的銷量，海外市場銷量達到80%。

​從布局上來看，現代集團全球層面布局良好，沒有過度依賴于某一市場，而韓國市場作為現代集團發展大後方，每年穩定提供百萬銷量。

對于韓系車來說，其唯一的痛點在于痛失中國乘用車市場，在這個龐大的2200萬量級乘用車市場中，現代集團主導的韓系車市場占有率已經下滑到了可憐的3%。

在去年，每賣出100台車，隻有3台來自于現代集團。

​主流的汽車品牌，以中國品牌長城、吉利、長安為例，每年銷量輕松達到百萬級，市場占有率達到5%以上才是合格标準。

從目前來看，現代集團兩大品牌累計隻有3%左右的市場占有率，被中國品牌拖着打已經是一個不争的事實。

現代去年在中國的銷量為50萬，起亞去年在中國的銷量為25萬，兩者與輕松破百萬的中國品牌相比，差距甚大。

​韓系車擁有出色的技術儲備，這是屹立于全球乘用車市場不倒的根本，一方面是質量控制體系，另一方面是缜密的産品規劃布局，韓系車在全球市場運營狀态良好，離不開有條不紊的産品布局規劃。

這些年，韓系車在中國遭遇滑鐵盧的關鍵是在于産品推進遇到了斷層。

産品一旦出現斷層，在市場選無可選的當下必然會被替代，2016-2019年是中國品牌借勢騰飛的四年，而這四年恰恰又是韓系品牌産品斷層的四年，韓系車極大一部分銷量被中國市場所取代。

​韓系車在中國市場沒有構建出濃烈的品牌黏接關系，粉絲文化不夠突出，導緻在産品斷層時流失一部分用戶群體。

此外，中國品牌乘用車崛起速度較快，成為瓜分韓系品牌的核心選手，事實上，中國品牌的崛起不僅僅瓜分了韓系品牌的市場份額，同時針對法系車、美系車以及一部分歐洲車市場進行了搶奪，韓系車不是唯一的戰敗者。

​回頭用心衡量韓系車，兩大品牌在中國累計銷量為75萬台，雖然仍具有一定聲量，但的确相比于曾經輕松破百萬的市場份額下滑嚴重，對于韓系車來說，抓不住的市場份額背後，是中國市場運營經驗缺失以及強大對手層出不窮的直接體現。

畢竟在當下乘用車市場中，韓系車可以不是唯一的選擇，也可以不用出現在購買清單中。

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