在電氣化時代，大衆還将延續雙離合技術路線。

日前，大衆中國舉辦了一場名為"你不知道的變速箱"的技術溝通會，來自大衆汽車培訓學院的講師帶來了一場關于變速箱及發展趨勢的分享。

從雙離合變速箱的起源到大衆變速箱家族譜系，再到PHEV車型上應用的DQ400e變速箱，大衆汽車培訓學院的講師由淺入深、抽絲剝繭，奉上了一堂精彩紛呈的雙離合變速的演進課程。

雙離合變速箱起源

雙離合變速箱最早在什麼時候被發明出來？這一時間似乎比我們想象的都要更早。

1939年，法國人阿道夫·加爾奇（Adolphe Kégresse）首先發明雙離合變速箱，并将其應用到雪鐵龍Traction車型上。

另外一種說法是雙離合變速箱是由德國人Rudolph Franke發明的。1940年，Franke曾将變速箱放在卡車上進行試驗，但由于二戰爆發所以并沒有投入批量生産。

無論雙離合變速箱由誰發明，有一點都可以肯定，那就是雙離合變速箱由來已久，它誕生的時間甚至比當今世界上最普遍的AT變速箱還要早。

然而在最初的五十多年時間裡，雙離合變速箱卻始終無人問津，這一情況直到最近二十年才有所好轉。

大衆雙離合家族

20世紀90年代末，為避免被豐田扼住變速箱的咽喉，大衆放棄了采購多年的愛信變速箱，轉而聯合博格華納投入到雙離合變速箱的研發中。

2003年，大衆發布了第四代高爾夫的最強版車型R32，它是大衆集團首款搭載雙離合變速箱的車型，也由此開啟了大衆集團車型的雙離合化進程。

R32搭載的雙離合變速箱的代号是DQ250，如果從它算起，那麼截至目前大衆已經發布了9款雙離合變速箱，他們分别是DQ200、DQ250、DQ380、DQ381、DQ500、DQ400e、DL501、DL382和DL800。

其中，DQ代表着橫置發動機平台搭載的變速箱，DL代表着縱置發動機平台搭載的變速箱。而後邊的數字則代表着所能承受最大扭矩的不同，數字越大，所能承受的扭矩越大。比如DQ380所能承受的最大扭矩是350Nm，而DQ500則是600Nm。

從DQ380到DQ381

2017年，為了應對愈發嚴苛的排放法規，大衆将DQ380升級為DQ381。升級後的成效立竿見影。與DQ380相比，DQ381的排放降低了9g/km。那麼大衆都對DQ380做了哪些升級呢？

相比DQ380，DQ381主要進行了以下四點改進：

（1）變速箱的軸承結構經過優化，并使用了低摩擦的變速箱油，降低摩擦阻力，降低動力損失；

（2）變速箱引入了新的油泵概念，通過新增的電子油泵與機械油泵協同工作，降低了發動機的負載以及發動機啟停時的油壓遲滞；

（3）變速箱内部加入了儲油槽的設計，車輛運行後會抽取适量變速箱油液進入儲油槽降低齒輪箱油位液面高度，減少阻力；

（4）變速箱内部離合器的離合片進行了輕量化處理，整體結構有所減重，散熱效率也有所提升。

DQ381出現後，DQ380基本就退出了曆史舞台，在大衆品牌和斯柯達品牌最新推出的2.0T車型中，全部采用了DQ381，而在1.4T車型中則全部采用了DQ200。

值得注意的是，作為一汽大衆的子品牌，捷達品牌目前推出的三款車型采用了愛信6AT變速箱，而非大衆自家的DSG變速箱，這可能變速箱工廠産能或者成本考量有關。

"三離合變速箱"DQ400e

從2019年起，大衆在中國市場開啟了電氣化進程。4月，一汽大衆推出探嶽GTE ；5月，上汽大衆推出途觀L新能源；8月，上汽大衆推出朗逸純電；10月，一汽大衆推出寶來純電和高爾夫純電；12月，上汽大衆推出帕薩特新能源，一汽大衆推出邁騰GTE。

在整個2019年，大衆在中國的兩家合資公司共推出了6款電氣化車型，其中邁騰GTE、探嶽GTE、帕薩特新能源和途觀L新能源是插電混動車型，它們搭載的變速箱是大衆的DQ400e變速箱，這是一款專為插混車型打造的變速箱。

在傳統雙離合變速箱 K1、K2 兩個離合器的結構基礎上，DQ400e引入了位于電動機和發動機之間的第三個離合器K0，因此從嚴格意義上講，DQ400e是一台"三離合變速箱"。

DQ400e的三個工作過程：

（1）電機驅動：K0 離合器斷開時，車輛采用純電驅動，此時電動機和發動機間連接斷開，發動機不會成為額外負載，提升了純電模式下的動力表現，并降低了電耗；

（2）内燃機驅動：動力請求不高時。K0離合器閉合，車輛由發動機驅動車輛，同時帶動電機轉動，在反相器的幫助下作為發電機給高壓電 池充電，滿足對于電量的需求；

（3）内燃機和電機共同驅動：發出較大動力請求時，K0離合器閉合，由電動機與發動機共同驅動車輛，提供更強勁的動力；

在内燃機時代，大衆憑借渦輪增壓發動機 DSG變速箱的技術組合，成功擺脫了愛信的制約，在中國市場上大放異彩，成就了兩家年銷200萬輛的巨型合資企業，并由此奠定了自己在全球車企中的領先地位。

然而在電氣化時代，大衆汽車卻姗姗來遲。作為日系車企中最主要的競争對手，豐田和本田早在二十年前就着手進行混動系統的研究，如今前者的THS-II系統和本田的i-MMD系統已經深受中國消費者的認可，混動車型的銷量占比呈快速上升之勢。

大衆汽車深深意識到了這些問題，因此祭出了傳統車企中最為激進的電氣化轉型戰略。

根據計劃，到2020年前，大衆将在全球推出約70款電動車型，計劃全球總銷量達到2200萬輛，其中一半以上将來自中國市場。這家在内燃機時代年銷破千萬輛的巨型車企，又能否在電氣化時代續寫新的篇章？

從1938年到2020年，大衆汽車披荊斬棘、風雨兼程，已經走過了整整82年。18年後，當這家興起于沃爾夫斯堡的企業100歲時，又會是怎樣一番景象？

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