首汽約車魏東最新信息?記者｜柯曉斌當傳統車企大舉進軍，小品牌混戰不斷之時，熱鬧的網約車市場也迎來了新變化，我來為大家科普一下關于首汽約車魏東最新信息?下面希望有你要的答案，我們一起來看看吧!

首汽約車魏東最新信息

記者｜柯曉斌

當傳統車企大舉進軍，小品牌混戰不斷之時，熱鬧的網約車市場也迎來了新變化。

阿裡系的高德打車通過聚合平台模式，瓜分了滴滴的市場，成為舉足輕重的玩家。據《财經》報道，高德打車業務日訂單量已經超過400萬單，每單按單收入1.5元-2.5元。高德打車代表的“聚合”模式異軍突起後，美團、滴滴也相繼推出聚合模式。

作為全面接入美團、高德、哈啰等聚合平台的玩家，首汽約車也開始扮演越來越重要的角色。

去年下半年開始，首汽約車大規模開放“加盟商”，目前，旗下加盟合作夥伴數量近1000家。“運力密度大幅度提升，這樣我們才有底氣去承接更大的下沉市場。”首汽約車CEO魏東在接受界面新聞專訪時表示，目前首汽約車無論是技術實力，還是數據預判能力、車載智能能力，比去年初已經強了很多。

“不管是從高德、攜程來的，還是從美團來的訂單，用戶并不屬于首汽約車，但訂單都到了首汽約車這裡。我們不是非得要求獨立APP用戶增速有多快，更在乎的是這個生意做的有多大，市場份額有多少。 ”魏東說，雖然接入了很多聚合平台，但對首汽約車而言，平台隻是作為用戶的新增來源。未來首汽約車并不會隻做第三方出行服務商，而是要在出行業務中做長期的、更寬的布局，最終獨立往前走。

他認為，目前網約車市場上還是滴滴一家獨大， 但這種格局不會持續太久，一兩年後，像主機廠的平台會形成一些區域性的小優勢。

談變化

問：2019年首汽約車的目标是實現止虧，或者是平衡，進展怎麼樣？

魏東：按計劃。每個月都符合預期，達成既定目标。

問：2018年，對于網約車市場來說是非常複雜的一年？

魏東：我倒不覺得複雜。出行是大衆化的剛性需求市場，所以不管誰來做，這個市場始終在。不過，以前是單一的出租，現在變成了出租加網約。

網約車前些年相對是一個無序發展的狀态。2016年、2017年所謂的新政也好，地方标準也好，都是為了讓行業進入到一個合理的規則範圍内，政府沒有太多去搞經營，隻是在給這個行業劃邊界。

之前的瘋狂擴張，過重考慮了數量和交易量的增長，忽略了服務的标準化，所以會存在産品質量的瑕疵。去年兩起惡性事件，是在為之前的野蠻生長買單。經過這兩個事情之後，雖然政府劃出了邊界，但邊界的執行還得靠企業，靠執行去倒逼标準化，在沒完成标準化前，一定會再遇到這個問題。

問：去年的兩起惡性事件發生以後，監管對網約車的判斷有一些影響，這個判斷有何差異？

魏東：經過2016年的增長後，2017年各地的政策都出來了。最開始，我認為政策會給平台一個相對寬松的時間周期，讓這個行業逐步進入規範化，這是之前的判斷。

去年兩次惡性事件以後，我認為政府會快速縮短過渡時間，甚至可能會一刀切，無證上崗一概不許。但後來，政府更多還是強調了企業安全管理的責任，要求履責，但對于存量的無證車輛，還是給了收縮周期。這種差異會讓時間窗口期不一樣，企業的打法上也不會一樣。

問： 網約車格局是否已經形成，首汽約車大概是在什麼位置？

魏東：現在滴滴還算一家獨大，雖然很多玩家進場，但其他人還沒形成足夠強的市場地位。 不過，一家獨大的局面不會持續太久，像主機廠再有一年時間，會形成一些區域性的小優勢。

首汽約車會繼續擴大在商務市場領域的份額，商務出行裡面，包括接送地場景，豪華車場景等，一定奔着滴滴去的。至于快捷市場，短期内，更多考慮的收益最大化。

談“邊界”

問：現在入場的玩家們自身的邊界越來越模糊了，是不是意味着這個行業的壁壘其實沒那麼高？

魏東：出行是大衆型的剛性需求，滴滴快速通過互聯網把它聚焦到平台上，政府界定了行業管理的邊界，更多玩家入局，有利于行業市場競争和逐漸理性化。

目前，不管是國際還是國内大型主機廠都在轉型。從單純的制造銷售，到變成以車為載體的出行服務商，這個轉型是必須的，如何通過汽車給用戶帶來出行體驗，是必須要往前延伸的。

現在進場的主要是兩大體系：一類是主機廠，一類是流量資源方。

主機廠占據終端用車場景的需求，對主機廠而言，需要适應整個時代汽車産業的轉型，以前完成銷售後就跟其主業務關聯性就不強了，因為它更多是通過品牌，産品設計，讓市場認可，然後通過分銷體系把它推出去，但現在汽車産業鍊已經發生了變化。另外，消費者的理念也從擁有變成了購買服務。

主機廠通過平台短期内可以快速實現單一車型的批量化，分攤成本，消化産能，實現它的量産。

另外，傳統車企通過平台，直接接觸到終端的用乘車人，增加試乘體驗後，有利于增加品牌影響，對于未來做針對消費者的個性化定制，都大有裨益。對于新造車勢力而言，新品牌要讓C端接受需要很長時間的過程、巨大的品牌營銷的投入。如果車子本身的性能已經穩定，通過運營車輛來快速消耗産能也是有效路徑。

問：流量方有機會嗎？

魏東：以前是各平台都在做領域内的流量，比如美團做生活服務的流量，微信做社群，頭條做内容，大家都在做自己的流量，通過這些流量，已經聚合了足夠的用戶在手中，有些流量是和出行強關聯的。

用戶在使用地圖搜目的地時，怎麼去目的地？這是剛需。OTA的用戶訂了票，也要解決怎麼去的問題，所以OTA是也強關聯的出行場景。而美團覆蓋了生活消費場景，吃喝玩樂，酒店、旅遊等，它的流量也是和出行強關聯的。

如何将自己的流量和出行場景相結合，帶來收益，是每個流量方的共同訴求。所以地圖商，高德，百圖，騰訊在做；流量方，美團、攜程、飛豬也在做，理論上頭條，京東、360也可以做出行。

問：聚合平台是不是也給了小出行服務商的機會？

魏東：對于小平台而言，如果它們轉型成為第三方出行服務商，短期内至少能活下去。現階段這樣的平台還有它的市場價值，因為它能承接聚合平台來的運力需求，獲得生存空間，并從中獲益。

問： 創業者會不會覺得挫敗？

魏東：環境變了。你是為了那個夢想去拼，還是讓自己的企業能夠生存，團隊能活下來，這是需要不斷調整的，創業者需要調整自己預期。不能說因為我有一個夢想，就一定要實現他。

對市場要抱有一個敬畏之心。夢想是要有，但你是站着走還是跪着活？對于很多小平台而言，之前是在亂戰，所有玩家都在一個樓層上面。現在這個樓裡面空間越來越小，别人的地方大了，你的活動空間小了，樓上已經住了一堆大佬，流量方都在樓上坐着，人家的地盤早已經分完了，所以現在對運力商而言是往地下走，未必不是一條路。

談“聚合”

問：為什麼流量方都會選擇“聚合”的打法？

魏東：主機廠有動力，有用戶（市場教育已經完成），但主機廠隻有車沒有司機。隻有獲得大量的司機，車才能跑起來，主機廠是沒有标準化的司機運營體系的，這是它們現在的短版。

而流量方既沒車也沒司機，但有乘客。所以流量方最直接的辦法就是找到有車有司機的平台，直接把流量變現成收入，這是高德的做法。去年美團嘗試構建自己的車和司機，配合它手中的流量去打，但競争太激烈，而且還面臨行業的約束，比較難。

問：司機和乘客哪個的獲客成本更高？

魏東：以前是乘客，現在有點變化。司機以前是公海市場，但現在随着地方政府管束的松緊程度不同，在很多城市，合規的司機是有限的，所以獲得增量司機，反倒更難一些。

問：首汽約車為什麼會接入聚合平台？

魏東；2015年9月份上線時，首汽約車隻有400輛車，2016年是開城做寬度，2017年在做運力。當時是以自營為主，但自營模式，雖然質量可控但發展相對慢一些，在快速變化的競争環境裡，太慢就沒有主動性。

首汽約車有管控能力，也有産品設計、研發能力，所以我們決定開放，供給側開放給運力公海（加盟商），需求側開放給平台商。自己回歸聚焦在用戶體驗的打造、司機團隊的管控上。 包括主機廠進場以後，我們也願意跟主機廠多打通。

問：對你們有什麼影響？

魏東：因為首汽有體量優勢，所以能從容地接入所有流量商。

流量方進場後，我不用花太大的精力去研究怎麼樣推廣APP，以前我完全依賴自己的APP，因為打車用戶的大部分都在流量方手上。現在，我隻需要考慮怎麼樣讓“流量方”選我就夠了，同時，我可以聚焦繼續把産品做深，做透做精。

問：會不會造成用戶的流失？

魏東：不管是從高德、攜程來的，還是從美團來的訂單，用戶并不屬于首汽約車，但訂單都到首汽約車了。我們不是非得要求獨立APP用戶增速有多快，更在乎的是這個生意做的有多大，市場份額有多少，有都少人在用首汽約車。現在我們體量足夠大，對任何這些流量平台而言，沒有我們，對他的競争力都是有影響的。

首汽約車是中間的運營商的角色，我沒有把自己定性成一個流量入口。

問：聚合模式會不會成為未來的主流模式？

魏東：用戶更希望能在一個APP内解決需求，所以聚合模式會有很大的比例。

問：如果出了事，這個責任怎麼界定？

魏東：連帶責任，原則上講，誰收了乘客的錢，誰是第一責任，其他的入口承擔運營責任。

,

更多精彩资讯请关注tft每日頭條，我们将持续为您更新最新资讯!

查看全部