2015年1月，ofo團隊還在北京大學校園裡苦苦思索商業模式，摩拜單車已悄然在北京注冊了自己的公司，而直到2016年4月正式對外公布，曆時一年打磨的摩拜測試車已經在上海的斜土路居民區默默運營了好幾個月。

今日，ofo宣布完成D輪融資，一時間，共享單車領域的領跑者ofo和摩拜，相繼步入獨角獸行列。這是資本寒冬裡為數不多的“風口”。

在快速誕生獨角獸的共享經濟風口中，過去兩年共享單車領域發生了什麼？一輛普通的自行車，如何搖身一變成為颠覆制造業和出行方式的共享單車？

3月1日，共享單車平台ofo宣布完成D輪4.5億美元（約合人民币 31 億元）融資，由DST (Digital Sky Technology)領投，滴滴、中信産業基金、經緯中國、Coatue、Atomico、新華聯集團等多家國内外機構跟投。

在此之前，摩拜單車也剛剛完成D輪後新融資，投資方名單包括新引入的新加坡投資公司淡馬錫(Temasek) 和此前領投C輪的高瓴資本。自今年 1 月初至今，摩拜單車累計融資額也已超過 3 億美元。

一時間，共享單車領域的領跑者ofo和摩拜，相繼步入獨角獸行列。

這是資本寒冬裡為數不多的“風口”。2016年被稱為共享單車元年。數十玩家湧入，背後是多方資本的輪番加持。北上廣深市場打開後，東南沿海和内陸中心的二三線城市成為新戰場。單車生意對準了龐大的短途出行群體，俨然繼打車軟件後的又一平台型業務，讓人心生向往。

一輛普通的自行車，如何搖身一變成為颠覆制造業和出行方式的共享單車？資本市場青睐有加的共享單車打法有無邏輯可尋，會是一門好生意嗎？

造車的前世

時間回到2年前。2015年1月，ofo團隊還在北京大學校園裡苦苦思索商業模式，摩拜單車已悄然在北京注冊了自己的公司，而直到2016年4月正式對外公布，曆時一年打磨的摩拜測試車已經在上海的斜土路居民區默默運營了好幾個月。

摩拜單車創始人胡玮炜

回顧摩拜的造車史，稱得上是“用盡洪荒之力”。2015年底進入市場測試之前，初代摩拜從研發到誕生，在實驗室裡足足待了十個月。發布摩拜經典疊代款單車時，摩拜展示了實驗室階段的全手工部件、四款淘汰車型和八代智能鎖。

聯合創始人兼CEO王曉峰在一次媒體采訪中向同行喊話，要重視制造業和供應鍊，“這是我們用錢和時間買回來的教訓。”

這樣的一台單車最初成本高達5000元，然而高昂造價和動人情懷卻難以打動用戶。體驗糟糕的初代摩拜曾是用戶集體吐槽的對象，笨重的車身令網友吐槽“甯願走路也不騎車”，大刀闊斧的自建工廠看起來更像是一場價值觀表演。

看似難以理解的“貴又難騎”，除了早期不可避免地“交學費”，背後是基于對長短期風險的現實考量。

騎呗單車聯合創始人呂城江在一次媒體分享中提到，單車投放輛達到10萬量級後，類似更換刹車線這樣一個小部件都會是一項大工程，其中花在找車、調運上面的人力運維成本遠高于零部件和維修成本。大多數單車平台為此選擇在造車階段強化部件，降低後期的維護成本。

深夜街頭的摩拜單車

從長期看，運營階段的相當部分損耗來自人為破壞。在钛媒體作者青竹創業的深度報道《這些人說，被共享單車害慘了》中，單車行業的出現令單車代理、摩的師傅、滴滴司機成了利益受損方，改變潮水方向成了人為破壞的理由。

“安全>耐用>舒适”是摩拜的早期産品決策，然而，一輛好單車光是成本低、風險小是不夠的。用戶的用腳投票已經表明，騎起來舒服才是正義。生産出一輛各個環節都沒有短闆的好單車究竟有多難？

智能單車需要車體和智能鎖兩個系統的連接，還要讓單車和用戶端和運維端說上話，涉及到所在區域的網絡是否穩定，以及一些高樓附近難以避免的GPS盲區，本質上是一個環節衆多的複雜産品形态。

制造業和供應鍊又是另一套複雜體系。從工業設計、原材料采購、生産過程到倉庫管理、運輸維修，王曉峰比喻“有點像租車公司要去造車這麼複雜”。

更微妙的是單車公司與車廠的關系。共享單車令不少自行車大廠的通勤車業務受到影響，在市場認知和用戶訴求上雙方也存在差異，Hellobike COO韓美向《二十一世紀商業評論》（下稱《21CBR》）記者表示，“要（車廠）革自己的命不容易”。

相對摩拜的自建工廠，更多單車平台采用了較為折中的廠商ODM/OEM模式。除了智能鎖、供電系統等核心部件的研發生産由單車平台牢牢掌握，車架和單車零部件選擇外包給單車廠商。韓美告訴《21CBR》記者，Hellobike在蘇州的合作廠商日産量可達3萬輛。

白色車身的Hellobike二代車

在度過早期的“吃螃蟹”階段後，單車公司在用戶體驗和性能耐用之間終于取得了相對的平衡。

摩拜輕騎版Lite的不錯口碑反映在其逐漸立穩的市場份額上，經典版單車也有望回廠翻新，更換較為吃重的上代電機，由1月初宣布戰略投資摩拜的富士康接單。Hellobike方面，采用新材料和新能源的第三代單車也已研發完成，将于近期對新進入城市投放。

中國是自行車制造大國，分别在天津、長三角和珠三角形成了三塊自行車制造基地，産業配套豐富，工藝成熟。共享單車是對傳統制造業升級“中國智造”的實踐，反之，升級後的自行車産業鍊也将有助于共享單車——這一中國原創商業模式應對來自國際化探索的一系列挑戰。

運維的今生

共享單車激戰至今，市場還遠未飽和。以全國最大的共享單車運營城市上海為例，2016年底無樁單車數量達到25萬輛；而根據上海市自行車行業協會的測算，總需求量在50-80萬輛。

此外，不止一家單車運營方表示，全國适合騎行的中小城市數以百計，且擁有遠高于一線城市的出行頻次。

資本加持也令遊戲的籌碼加大。摩拜内部人士曹國星告訴《21CBR》記者，摩拜将在上半年完成國内大部分省會城市和計劃單列市的進駐。6月，摩拜在國内的運營城市數将在50個以上。Hellobike也表示，3月底前将完成長江以南所有二線城市的開拓。幾乎都是一天一城的節奏。

2017年1月，杭州阿裡西溪園區，Hellobike進入杭州

當一輛單車完成從生産下線到投放市場的一刻，它的使命就是在一次次的流轉中實現使用頻次和投放密度的最佳平衡。理想的狀态是，單車需要在整個城市範圍内流動起來，并在每一次停放之後很快再次被開啟。在為“技術改變出行”買單的資本眼中，不隻要大規模投車，更要投對車。

首先是對城市進行網格化管理，将城市劃為一個個片區。為了便于與城管對接，單車公司們對城市片區的劃分基本與各地行政區域一緻。

Hellobike内部人士劉濤告訴《21CBR》記者，後台會顯示每座城市的動态熱力圖，以顔色分辨熱門和冷門區域，由總部的數據團隊與每個城市的運營定期對接，提供該地區投放規則的數據參考。

然而，單車是流動的，城市也是流動的，對于一線人員，這樣的數據分析産品在決策層面不能作為明确指令，而更像是一種“天氣預報”。

以武漢為例，每天早會時，摩拜的路面巡邏人員會獲悉各自負責片區的維護重點，以及需要補投的單車數量。每人還會領到一張工單，對各自區域的閑置車輛進行排查，超出一定時間仍未被騎散的單車就會被移動、補充到其他的維護停車點。

用戶騎走廣西南甯萬達廣場門前的摩拜單車

除了北京三裡屯、上海人民廣場等熱門區域，利用用戶打開APP的開機數量、所在區域的單車使用情況等騎行數據，更多維護停車點的選取由一套算法推出。一線人員也會評估所處片區的實際情況，比如北京嘉裡中心附近，具備停放條件的停車點也隻有2-3個。

在上海靜安寺這類辦公樓與居住區混合的區域，單車已經能實現一定程度的“微循環”，依靠用戶自主騎行就能帶動單車流轉，這是運營方最樂意看到的。

不過，更多一二線城市區域的運維形态更接近北京的中關村，早高峰期間上班族一湧而出，很快騎走了地鐵站門口的所有車輛，要靠運營人員從周邊區域快速調集、補充車輛。

Hellobike的應對之道是差異化定價。韓美舉例，“比如用戶從冷門（區域）往熱門騎行就會便宜。”

這與Uber的運營思路頗為一緻：利用LBS (Location Based Service) 進行系統優化，尋找供需之間的均衡點，從而在高峰時段對打車進行動态提價，用價格調整彈性，實現司機、乘客和Uber平台三方獲益。隻要技術上能實現，市場經濟的杠杆原理可以為運維“減負”。

與政府、商業地産以及街道辦的合作則為單車創造了更多想象空間。3月1日，Hellobike與集美區政府合作，宣布推出業内首個“虛拟停車點（電子圍欄）”，利用技術手段引導用戶規範停車，廈門也成為國内首個落地虛拟停車點技術的共享單車運營城市。在廣州的一些大型社區，摩拜則已經允許用戶停在小區内，由物業負責歸并車輛。

2016年12月，廈門集美區政府邀請Hellobike入駐，共同探索“虛拟停車點”

政府的态度也時刻決定着單車的走向。新任交通運輸部部長李小鵬前天面對媒體提問時為其“點贊”，稱共享單車是城市慢行系統的模式創新。

上海最大的地鐵換乘樞紐人民廣場站春節停運改造期間，加大投放的摩拜單車緩解了周邊的接駁需求。韓美也表示，通過與城市的公共交通系統進行對接，Hellobike希望與其他交通工具形成互補，讓城市出行體系更加靈活應變。

地方管理者對共享單車的底線是“不能出事”，城市亂象卻依舊嚴峻。正如大數據專家Viktor Mayer-Schnberger所說，聰明的玩家應該知道“數據對公司和政府的價值最不同之處在于，後者更關切生命”。

昨日，上海黃浦區車輛管理公司對地區内過量投放的單車集中收繳，4500輛單車在航拍照片中顯得密密麻麻，讓“密恐”患者頭皮發麻。

上海4500輛共享單車被扣 停車場密密麻麻

一輛共享單車的前世今生，是資本寒冬中為數不多的集體狂歡，是傳統制造業的一次自我疊代。共享單車還在狂奔，這考驗着創業者的智慧，城市管理者的尺度，用戶的選擇，期待這會是一場共享經濟的春天。

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