7月20日，由中國中車承擔研制、具有完全自主知識産權的我國時速600公裡高速磁浮交通系統在青島成功下線，這是世界首套設計時速達600公裡的高速磁浮交通系統，标志着我國掌握了高速磁浮成套技術和工程化能力。

磁懸浮列車是目前地表最快的交通工具，目前已經有多個國家建造起了磁懸浮高鐵，比如我國的上海市，但目前真正投入運營的磁懸浮速度都沒有那麼快，所以對現有的交通格局并沒有造成太大的影響。

但是時速600公裡的磁懸浮列車則不一樣，這個速度進一步拉近跟飛機的速度距離，目前航空客機的時速大概是900公裡左右，但是飛機場一般都是建在離市區比較遠的地方，來回需要耗費很多時間，而磁懸浮高鐵站一般都是設置在離市區比較近的地方，如果未來磁懸浮列車正式投入運營了，對航空客運市場肯定會造成一定的影響，到時乘坐飛機不一定比磁懸浮更快了。

看到這，很多人都擔心，一旦未來磁懸浮高鐵正式投入使用了，飛機可能會被淘汰掉，那這種可能性到底有沒有呢？

其實這種擔心完全是多餘的，不管磁懸浮高鐵速度能達到多少，哪怕未來速度達到900公裡每小時，甚至比飛機的速度還要快也不可能取代飛機的地位，更不可能把飛機淘汰掉。

這裡面主要有幾點原因。

第一、磁懸浮造價成本高昂

磁懸浮高鐵雖然速度很快，但是最大的缺點是造假成本很高昂。比如上海磁懸浮長度30公裡，總投資為人民币89億元，平均每公裡造價成本達到3億元左右，而且這還是在2000年左右的價格，放在現金單價肯定會更高。

比如日本目前在建的中央新幹線就屬于磁懸浮高鐵，這條磁懸浮總長286公裡，修建完成後預計需要9萬億日元(約人民币5250億，平均每公裡造價高達18億元左右。

面對這麼高昂的成本，不是每個地方都能夠承受得起，而且這麼高的建造成本回收周期估計也很長，如果客流跟不上就很難實現盈利。

出于建造成本高昂的考慮，絕大多數城市都不可能建造這麼快速的磁懸浮，在我國，最多是1線城市之間會建造這麼高級的磁懸浮，比如滬深廣磁懸浮就納入了廣東十四五交通規劃當中。

第二、磁懸浮的票價不可能便宜

不管是什麼交通工具，票價跟速度一定是成正比的，速度越快票價越高，比如同樣的路程，綠皮車需要100元的，時速350的高鐵就可能需要300元以上。

如果未來時速600公裡的磁懸浮高鐵投入使用了，它的票價肯定要比普通的高鐵更貴，保守估計至少貴一倍以上，到時磁懸高鐵的票價可能比打折之後的飛機票還要便宜。

對于這麼高的票價，如果沒有特别急，或者特别有錢， 我估計很多人都不一定選擇乘坐磁懸浮高鐵。

第三、政策不允許

過去十幾年我國興起了一輪高鐵建設熱潮，各地高鐵通車裡程不斷提升，截止2020年末，我國高鐵通車總裡程已經達到3.79萬公裡，較2015年末的1.98萬公裡翻了近一番，穩居世界第一，目前有很多省份的高鐵通車裡程都達到1000公裡以上。

但是從整體來說，有很多地方的高鐵運營效率并不高，除了節假日之外，平時很多線路的高鐵上座率都比較低，結果導緻鐵總長期處于虧損狀态。

針對這種情況，在2021年4月份的時候，發改委，交通部，國家鐵路局和中國鐵路集團4個部門就聯合發布了《關于進一步做好鐵路規劃建設工作的意見》。

這個意見明确提出，将嚴格控制建設既有高鐵的平行線路，嚴禁以新建城際鐵路、市域(郊)鐵路名義違規變相建設地鐵、輕軌，同時對350公裡/時的高鐵項目明确了建設門檻。

建設時速350公裡标準的高鐵，必須滿足三個條件：規劃建設貫通省會及特大城市、近期雙向客流密度2500萬人次/年以上、中長途客流比重在70%以上。同時，城際鐵路、市域(郊)鐵路的建設也全面收縮，不少地市的項目紛紛叫停。

在這個文件出來之後，未來350公裡以上的高鐵建設将會受到嚴格的控制，不是地方想建就可以建。

對于高鐵來說是如此，更不要說時速600公裡的磁懸浮高鐵了。對于磁懸浮高鐵來說，建築成本更高，票價更高，對應的上座率肯定會降低，如果不是急事，估計很多人都不願意乘坐，到時回收成本更難，所以磁懸浮高鐵不可能大範圍的建設。

綜合以上3點因素，即便未來時速600公裡的磁懸浮高鐵投入使用了，對飛機也不會有太大的影響，相反我覺得未來建設更多的支線機場反而更劃算。

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