記者 | 侯卓铠

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正在為6月銷量成績而沾沾自喜的哪吒汽車惹上了一些麻煩。

就在上周，一家名為“星球商業評論”的自媒體賬号成為汽車圈關注的焦點。文章内容顯示，作者自稱從360内部朋友獲悉，4月底360和哪吒汽車的投資目前僅起草了一份協議，360僅向哪吒汽車調派了部分技術人員，實際上360至今一分錢未出，隻屬于精神股東。

很快，這篇文章所包含的勁爆言論，在微博等社交平台上産生巨大的反響，讓360哪吒汽車的聯手再度回到公衆視野。

次日午間，360最先做出反應在其官方社交賬号中發布嚴正聲明，并針對文章中的内容進行一一澄清，強調周鴻祎作為上市公司董事長并未有任何損害公衆利益的行為發生，嚴格遵循監管機構的披露進行公告，歡迎投資人和媒體進行監督。

不過，與360在看到文章時的反應速度相比，哪吒汽車的公關團隊或許還處于“迷離”狀态。“星球商業評論”文章發布兩天之後，哪吒汽車官方才草草發布了一則嚴正聲明。

聲明中哪吒汽車表示，360與哪吒汽車的合作一直以來都按照雙方預設的進度正常有序的進行，并且雙方都在按照協議要求正常履約。

在聲明的最後又曬出了今年上半年的銷量數據——值得注意的是，自己半年銷量中仍有超過20%來自于B端市場，活躍在各大分時租賃和移動出行平台中。

這種明顯做給投資人看的宣發手段，能夠一定程度上影射出哪吒汽車對于自己的不自信，同時對于自身市場定位的不理解。

除了360的投資額度争議之外，創立7年的哪吒汽車還面臨着四大困境：

市場：低端市場内卷，高端突圍無望

“哪吒汽車不做富人的玩具，隻做老百姓買得起的車”。上個月中旬哪吒汽車首個粉絲節上，哪吒汽車首席執行官張勇說道。

在那場發布會上，哪吒汽車發布了兩款新車，均是基于現款哪吒V推出“高配版”車型，并且張勇一再強調哪吒汽車隻會專注低端新能源汽車市場。

然而，就在一個月後的7月16日，記者注意到在桐鄉發布的官方微信賬号上獲悉，哪吒汽車旗下高能轎跑車型哪吒S已經進入技術測試階段，即将在2022年底正式上市。

作為品牌的旗艦車型，哪吒S的概念原型車名為Eureka 03，在早前的一次溝通會上，記者從哪吒汽車公關部獲悉，量産之後的哪吒S售價或将維持在25萬元以内。

綜合官方宣傳的信息顯示，哪吒S是一款定位高端智能的電動轎跑車型，其車身尺寸、動力參數以及智能駕駛輔助配置完全瞄準了特斯拉Model 3、小鵬P7以及最近大火的比亞迪漢EV。如果再将哪吒S的車型進行一一拆分能夠發現，礙于車輛研發和生産制造成本，哪吒S的定價肯定會來到20萬元級别，與上述三款車型展開競争。

根據資料顯示，哪吒汽車成立于2014年，彼時，原奇瑞新能源項目負責人方運舟辭去職務，創建了合衆新能源公司，後借助《哪吒》系列電影而改推出哪吒汽車品牌。

經曆過近7年的發展，目前哪吒汽車共有3款車型在售，分别為哪吒V、哪吒U Pro以及哪吒N01三款在售車型，售價區間涵蓋6萬-18萬元。而早前哪吒汽車公關部也向記者坦然，與“蔚小理”三巨頭相比，哪吒汽車背後沒有強大的資本支持，而是另辟蹊徑關注低端出行市場。

根據天眼查APP最新資料顯示，合衆新能源注冊資本約為16.72億元，實繳資本約為7.70億元。經過360領投的D輪融資，哪吒汽車目前已經經曆過7輪融資，公開融資累計金額超112.5億元。

我們都熟知蔚來汽車創始人李斌那句“沒200億就沒法造車”的名言。顯然，112.5億元難以長時間推動起造車這台“燒錢機器”，資金鍊對于新造車勢力公司而言，就是一切發展基礎。

而企業存在的意義是盈利，如果一家車企單純的隻造低端産品，是難以獲得好看的财務報表的，從而持續輸出新産品。

對于公司戰略投資者更是如此，被投公司業績良好與否直接影響投資公司的股價市值，畢竟資本是逐利的，經不起等待。

根據懂車帝公布的最近半年新能源汽車零售銷量顯示，五菱宏光MINIEV以167,572輛位居第一；歐拉黑貓以43,264輛位居第四；奇瑞小螞蟻則以32,362輛位居第五；長安奔奔EV則以18,738輛位居第九。以五菱宏光MINIEV為首的A0級及以下的車型基本占據了國内新能源汽車銷量的一半左右。

但是以上述A0級别車型大火的現象背後，是低端電動汽車“賠本賣吆喝”的現實。2019年中國的A00級微型電動車市場打開了新世界的大門——4萬的寶駿E100、6萬的奇瑞小螞蟻、7萬的歐拉R1，還是從低速車升級的雷丁i5，許多自主品牌紛紛加入賠錢賣微型純電動車的“行列”。

當時，有不少業内人士為這些低端電動汽車的主機廠算過賬：電池單價按1000元/kWh計算，一款30kWh容量的汽車電池，基礎成本就要3萬元。如果這款車還是全新平台開發的車型，肯定會有巨大的研發分攤費用。這樣算來，絕大部分低價位純電動車，補貼後都低于成本價，都是在賠本銷售。

這一點在上汽通用五菱的2020年年報中十分突出。根據财報顯示，其全年共賣出160萬輛車，淨利潤卻隻有1.4億，平均每輛車賺90元不到。雖然銷量和2019年幾乎持平，但淨利潤少了15.6億元。而2018年五菱的淨利潤達到了41.8億元。

這樣的市場現狀卻一直在低端車市場中“内卷”。

對于一衆汽車品牌來說，“人民真正的代步車”這樣的贊美，更像是一把雙刃劍——在其他自主品牌，諸如吉利、長城、比亞迪等大舉攻堅中高端市場，并取得了不錯的成績時，他們似乎隻能在中低端車型裡沖刺搏殺，名聲有了，但是錢袋子卻越來越緊了。

調查：人民“不愛”哪吒汽車

記者在7月中旬的一個周末來到上海市闵行區吳中商圈進行探訪。作為上海重要的幾大商圈，這裡不聚集了萬象城和愛琴海購物公園兩大商場，還擁有着衆多汽車4S店和二手豪車銷售店。

時至午飯後，記者注意到，兩大商圈人流量非常大，在萬象城的正門口，蔚來汽車體驗中心占據了商場最有利位置。體驗中心内部人流湧動，不少消費者聚集于此，或在銷售人員的介紹中體驗科技配置，或在EP9電動超跑前駐足拍照，好不熱鬧。

而在蔚來汽車的斜對角，位于愛情海購物公園的華為科技體驗店也設立與此，碩大的門頭與對面奧迪旗艦4S店交相呼應，在店内一樓最明顯的一側，兩輛華為智選賽力斯SF5擺放其中。

此時正至下午16點，在記者與店内銷售人員攀談的20分鐘裡，一共有20餘位消費者前來查看新車，并有4組家庭用戶前來詢問價格配置等信息。

銷售人員也直言，在華為宣布與賽力斯合作之後，越來越多的消費者前來店内看車訂車，不過受制于賽力斯産能問題，訂車用戶等需要等待2個月時間才能提車。

令人唏噓的是，在360強勢入股後的哪吒汽車就顯得“卑微”許多——在華為門店的背後的一個轉角處中，“隐藏”着一家哪吒汽車體驗店，與蔚來汽車和華為門店中門可羅雀的人流相比，過往的人流或許對這家新造車勢力并不感冒。

在該家店面中，陳列着哪吒汽車在售的兩款車型，分别是哪吒U Pro和哪吒V，店内人員在接待台處安靜的擺弄着電腦。

記者一踏入店中，銷售人員便很快迎來，向記者介紹着眼前的為數不多的兩款新車。

“您之前了解過哪吒汽車嚒？”

記者回答，“有的”。

“您是有購車需求，還需要我來介紹嚒？”

記者又回答道，“可以的，謝謝。”

“我們是一家智能的造車新勢力公司，目前已經開始與360展開合作，360是我們的股東方......這款U Pro是我們目前主銷車型。”

當記者徑直走向哪吒V時，銷售人員告訴記者，這款車型目前在上海市不能上新能源拍牌照，上海市正在籌備最新的新能源汽車上牌政策，有消息稱，或許在今年9月中旬之後才能有定論。

記者問道，“等于說這款新車目前在上海市沒有銷量嚒？”

銷售人員并未正面回到，隻是說道：“目前無法接受訂單，隻能等到上海新的新能源牌照政策公布之後。”

見記者對目前無法上牌的哪吒V車型比較感興趣，銷售人員再次向記者介紹起了哪吒U Pro車型。這時一對年輕夫妻走到哪吒V車型旁開始看車，另一位銷售人員接待了他們，還是同樣的360股東方的話術，還是同樣的智能電動汽車定位。

在他們的攀談中記者得知，該男性消費者為了給家裡新添一輛電動汽車，因為哪吒V較低的價格所以前來咨詢，不過當他知道這款車輛無法上牌時，便與銷售人員寒暄兩句後，徑直走出店面，絲毫對定位更高的哪吒U Pro車型打不起興趣。

是的，占據哪吒汽車絕對銷量占比的哪吒V車型從4月初已經在上海沒了銷量，4月下定的用戶也幾乎全部申請了退定流程，轉而向其他新能源汽車品牌。

這個打着“為人民”的造車新勢力公司，在中國目前最大的新能源汽車市場中并未獲得用戶真正意義上的關注，而是成為一家随時會被其他品牌所替代的廉價汽車産品。

銷量：B端市場不代表真實需求

在7月初，各大新造車勢力都交出了自己的年中“成績單”，在這份榜單中“蔚小理”依舊牢牢占據銷量榜單中前三名，與哪吒汽車、零跑汽車拉開萬輛數量級的差距。

根據哪吒汽車公布的數據顯示，6月份其銷量為5138輛，同比增長536%；2021年1-6月銷量累計21104台，同比增長478%。

乍一看，哪吒汽車取得的成績十分優秀，但是究其原因我們可以發現，其中面向中低端市場的哪吒V為品牌絕對主銷車型，而銷量激增也與去年同期産品布局較少、市場占比較低有關。

其中，哪吒V作為哪吒汽車旗下第三款量産車，于2020年11月3日正式上市。2021款新車提供401km長續航和301km标準續航兩種版本，共計8款車型，補貼後官方指導價區間為5.99-7.69萬元（不包含網約定制版）。

據中保研公布的6月上險數顯示，當月哪吒V新車上險數為3579輛，而哪吒U上險數則接近1600輛。

但是，在哪吒汽車官方公布的信息中，哪吒汽車6月B端市場為15%，上半年B端市場銷量仍達到23%。對于哪吒汽車而言仍居高不下的B端市場占比，其正在面臨着一場“塔西羅陷阱”。

讓我們再把哪吒汽車的數據延伸至2020年，根據哪吒汽車方面公布的數據，2020年哪吒汽車總銷量為15091輛，同比增長51%。其中哪吒V于2020年11月初上市，上市首月的訂單量超過5000輛。

然而，早在2018年，旗下哪吒N01尚未上市之時，就簽訂了超過5萬輛的訂單，獲得了不少經銷商和分時租賃公司等B端市場的認可。同樣在當年首批“城市合夥人”簽約儀式上，合衆新能源共與19家分時租賃企業簽署了戰略協議，包括番茄出行、巴歌出行、小二租車、PonyCar等。

到了2020年，合衆汽車與小靈狗出行在宜春首批投放1000輛新能源租賃汽車；8月12日，哪吒汽車與成都滴哥出行·365約車達成網約車服務，用來投放哪吒N01。

除了哪吒01之外，哪吒U同樣拿下了網約車、政府公務用車等采購訂單。

同樣在2020年，嘉興市下屬桐鄉市多次采買哪吒汽車作為公務車，包括哪吒U車型；南甯市政府也将哪吒汽車用于警方巡邏車以及機車VIP接送車，累計數量近800輛。

僅僅兩年時間，哪吒汽車已披露貢獻給B端市場的數量就接近5000輛，占品牌總計銷量的三成以上。

對此，張勇在5月份接受一家媒體采訪時也表示：“哪吒汽車進入B端市場能夠快速讓産品在市場上能夠用起來，而且出行市場用車環境非常惡劣。如果它的市場就能夠跑得很好，質量可控，那說明産品質量好。反正to B和to C兩個市場我都會做，to B市場我們還會再加大力度。”

過于依賴B端市場的結果可以參考吉利汽車旗下的幾何汽車。2020年幾何汽車全年銷量僅為2.25萬輛，月均銷量僅為1800多輛，據有媒體報道稱，在這其中曹操出行為其貢獻的銷量就高達一半以上。

鮮有C端市場的支持，幾何汽車幾乎淪為網約車的代名詞，進一步讓消費者産生抵觸情緒。

的确，幾何汽車能見度最高的是在曹操出行上，過去B端出行市場也是品牌的一個窗口，這些産品跑在路上，也相當于一種品牌推廣和宣傳，這也是為什麼賣得好的産品多少都與出租車有一些聯系。

但是進入到新的汽車消費時代，消費升級和新能源消費更側重體驗等角度來看，過度依賴B端市場将對品牌造成不可修複的損傷。畢竟誰都不願意駕駛着自己購買的新車，卻被路人認為是網約車司機。

隐患：用戶數據安全漏洞

日前，記者從網信浙江官方微信公衆号獲悉，哪吒汽車因為App違規收集用戶數據而被通報，這一行為存在個人信息洩露的風險。而這也是57款App中唯一家汽車企業。

一面向外界宣布自己的“人民的汽車”，一面卻在偷偷摸摸違規收集用戶數據，哪吒汽車的操作确實耐人尋味。這很難不讓人聯想到360公司旗下軟件也曾面臨同樣的風險。

在汽車新四化的行業大背景下，傳統汽車制造商開始向出行公司轉型，而科技公司則投向汽車制造業，曾經并不相幹的兩大産業正在快速融合，似乎預示着未來的産業格局。

早前的5月11日，360集團聯合哪吒汽車展開了智能汽車戰略媒體溝通會上，素有“紅衣教主”之稱的周鴻祎出現在輿論面前，彼時，周鴻祎表示：“作為一個互聯網老兵，能夠參與到未來最大智能終端的創建，甚至全球智能汽車的變局中，是一次千載難逢的機會，絕對不容錯過。360和哪吒要用科技的力量，造老百姓能負擔得起的智能汽車。”

根據周鴻祎透露的規劃，“軟件定義汽車，智能汽車本質上是一個智能終端，360将為合作夥伴提供覆蓋雲計算、大數據、AI、物聯網，以及車聯網安全等綜合數字化技術，以‘科技平權’為用戶帶來‘體驗平權’。未來360将把哪吒汽車作為樣闆，把安全技術一視同仁的輸出給其他車企。”

然而，剛剛獲得“紅衣教主”展台的哪吒汽車卻在背地裡幹起了“違規收集用戶數據”的勾當。

寫在最後：

從2015年開始，國内就開始了轟轟烈烈的造車運動，巅峰時期，汽車品牌多達200餘個。但是在資本退潮後，國内僅存的新造車勢力公司不足5%。

2021年，新一輪的科技公司造車運動已經拉開序幕，與上一輪有所不同，在資本的加持下，“造車”已經成為零和博弈，在産品實力和技術儲備的“地基”上，誰能在持續高資金投入的汽車産業中提前獲利，誰就能真正活下去。

哪吒還有戲嗎？

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