如果說2018年是國産自動擋皮卡的元年，衆多皮卡企業紛紛推出6AT車型；那麼2020年是國内皮卡自動擋的爆發之年，國六實施、乘用化腳步的加快，新時代的皮卡自動擋越來越多，未來配備的自動變速箱種類肯定也會越來越豐富，全面的競争也将由此開啟。

這個世界，變化太快，衆多皮卡企業還沒來得及布局，“6AT”即面臨着被淘汰。去年9月，長城炮皮卡上市，首次推出8AT，随後，江鈴域虎9、上汽大通T70、銳骐6、福田大将軍等紛紛跟進。

網傳長城皮卡9AT在研發、愛信9AT接近量産……在追求擋位數這條路上，皮卡企業追随着乘用車，越走越遠, 8AT之後還有9AT，9AT之後有10AT、13AT ,追求高擋位數的車企是該停下來腳步思考：消費市場是否需要這麼多擋位的AT變速箱？

理論上來說，設計多擋位變速箱的初衷，是用來提高汽車的經濟性，順應節能減排的政策需求。單就機械理論來看，擋位更多的變速器肯定優于擋位少的變速器，這是亘古不變的世間客觀規律。

然而，往往理論和現實之間是有差距的，每種變速箱都有自己的特點，目的都是為了适應不同發動機以及不同車型對動力、油耗、平順性等要求，擋位的數量并不代表汽車的質量。但是擋位數卻成為廠商宣傳的一個賣點，讓消費者産生擋位多的車就好、賣得應該越貴的錯覺。

站在消費者的角度，我們建議皮卡愛好者們還是要理性的思考、合理的選擇适合自己的車型。冷靜的思考之後，你會發現，選擇自動擋車型，無非為了滿足如下幾個訴求：一是開着方便——解放左腳和右手；二是開着舒心——換擋平順、省油；三是開着放心——質量穩定。

消費者之所以選擇自動擋車型，是因為它不是需要頻繁的踩離合、換擋位，在堵車的時候也相對會輕松許多，尤其是相對于新手有着特别大的包容性。駕駛便捷、操作簡單的自動擋汽車已然成為了愈來愈多的人買車時的首要選擇。

對于易操作這一點，不論是6AT、8AT、10AT，還是CVT、DCT，都是可以滿足的，普通消費者甚至看不出區别、開不出差異。

我們都知道，所謂的6AT、8AT、10AT是指液力機械變速箱（AT變速箱）中擋位的數量，6AT是指變速箱中有六個前進擋，8AT是指變速箱中有八個前進擋，其基本結構和工作原理都一樣，區别就是内部齒輪組數量不同，擋位越多，輪組數量越多，能夠組合出更多不同的傳動比。

所以，從換擋平順性來看，理論上8AT會好一些，但因為8AT降擋并不是87654321這樣降，有可能是從8直接到5，到4，并且AT用的都是液力變矩器，有足夠的擋位緩沖空間，所以在勻速加減速時平順感會好一些。

變速箱的主要作用是用來分配發動機的動力，擋位越多，發動機的動力可以分配的更加精細，使發動機轉速、變速箱擋位、車速三者更加的協調，ZF給出的數據是8AT較6AT省油10%。查看廠家數據，6AT和8AT的最高擋和最低擋齒比基本一樣的，多擋位可以使汽車高速巡航時發動機轉速更低，的确從而達到省油的目的。

然而大部分工況其實是在普通道路，在擁堵的市區上你可能連6擋都用不到；另一方面，整個傳動系統的匹配對油耗也會産生很大的影響，所以不是說擋位越多就一定省油，還要看變速箱和發動機以及整個傳動系統的匹配，匹配好的6AT油耗比匹配不好的8AT還低也不是沒有可能，因為汽車在實際使用中并不是永遠勻速行駛的，更多時候總是處于加速減速的過程，這時候匹配好的變速箱和發動機才能保證發動機更多時間工作在比較節油的狀态下。

變速箱問題可謂是衆多車企的心頭患，質量投訴榜單上的常客，車主常常要面對的噩夢。多擋位變速箱内部結構更加複雜，增加了故障的部位和概率；在行駛過程中需要頻繁換擋，變速箱的控制邏輯也更加複雜，增加了零部件的磨損與消耗，降低零部件的使用壽命。

變速箱的體積和重量增大，也會使汽車的軸荷分布不均衡對汽車的操控性能有一定的影響……每一種新技術的出現，在享用新技術的同時，也要做好面臨各種問題的風險。

總之，從技術角度來看，6AT并不一定落後，或者說8AT、9AT也并沒有比6AT有本質性進步。6AT技術及售後維修保養成本低且比較成熟，産品成熟故障率較低；8AT換擋更平順，油耗低，但是産品穩定性及保養成本高。

個人認為好的變速箱根本不在于擋位數多少，存在感弱是我對好變速箱的評定标準,不闖擋、換擋平順才是好變速箱的評定标準。這就需要企業耐得住性子在核心技術上下功夫,打磨換擋邏輯優化基礎參數最為重要,真正做好變速箱的企業不應該是在擋位數上下功夫,相反打磨出更好的變速箱更為重要。

畢竟市場和時間才是檢驗一款好産品的唯一标準。（文/卡家号：九頭鳥）

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