在完成工信部第344批的牽引類和重卡類後，筆者按照“先分後總”的創作順序調整，本篇對所有的N類貨車基本型進行盤點。

344批綜述：總數量縮水20%，僅專用類幸免

經對2715款汽車公示新産品的統計與分類，本批N類貨車基本型共有217款，數量較上批縮水20%，包括：牽引基本型34款、淨減少17款（4字頭整車公告），底盤基本型183款、淨減少38款（1/2/3/5字頭，含1字頭多用途貨車/皮卡）。根據中汽協重點企業旬報情況預估，2021年5月商用車單月銷量同比下降8.8%，1-5月累計同比增長31.5%，“前高後低”的走勢也意味着在排放标準切換之年，市場端的“大喜大悲”正在拉開帷幕。

根據公告字頭做基本分類，具體看：

• 1字頭載貨類111款、淨減少11款，是本批整體下滑的“元兇”之一，但占比仍超過半數，行業地位穩如磐石。
• 2字頭越野類2款、淨減少8款，但考慮其特殊性可不作為重點。
• 3字頭自卸類42款、淨減少7款，占比1/5，近三批始終處于下行态勢（60-49-42款），尤其土方運輸的工程類自卸車也是治超的重點對象。
• 4字頭牽引類34款、淨減少17款，直接導緻本批數量的“整體坍塌”。不過筆者在專題分析篇中也指出：本批牽引類雖然數量減少，但看點并不少，認真分析具體産品構成便可消除“危言聳聽”，與大家一起“看新車”正是筆者開啟此話題的初衷。
• 5字頭專用類20款，是唯一保持數量正向增長的大品類，主要是10款泵車和7款特種作業類底盤；
• 皮卡類8款、淨減少2款，主要是長安凱程F70 4款（持續高位）和成都大運V5/大運星P30 2款。

中卡悄然崛起，7-12噸GVW多元化

從總質量GVW來看，本批最顯著的特征當屬中卡份額的擴大，合計41款、占比19%處于上升勢頭（近三批為30-31-41款），對中卡做以下說明：

• 統計口徑将7-14噸列為中卡範疇，實際包括兩類結構不同的産品：其一是突破藍牌上限的“大輕卡”，這也是我國早年引進五十鈴6噸載貨車的“公告變型車”，GVW一般為7噸，亦有8-9噸的少量産品；其二是加寬駕駛室的真正中卡，通常是10-12噸，增大一個總成級别，亦有針對14噸的上限做“跨類試探”的産品，如14060kg。
• 由于中卡市場整體份額有限，亦有很多利用重卡駕駛室下探的做法，進而與16-18噸産品“融為一家”，這種中重卡不分家的策略對于局部市場還是有效的。
• 其實中卡的主要用途并非載貨類，按2020年保險數據，在總計11.38萬輛的中卡銷量裡，如果把載貨/自卸/牽引（極少量）都視為載貨運輸大類也隻有48%的占比，其餘52%的專用作業類才是中卡的主力軍，主要是環衛品種。

基于以上可知，中卡其實是專用改裝作業的主要基型車，尤其以環衛車為主，介于輕卡的尺寸優勢和重卡的噸位優勢之間，亦有自己不可替代的特色。近期的中卡反彈勢頭，更多還是出于改裝市場的看好，暫不涉及載貨車市場。

盡管本批中卡份額反彈，但宏觀看各大類的份額總體維持均勢：微卡和皮卡都是“數量弱勢”群體，整體隻有5%的份額；輕卡保持1/4占比，中卡則保持15%左右的占比。14噸以下的産品累計份額不到半數；而重卡和牽引的合計份額則達到50%強，這也從數據概念上對N類貨車行業的圈子劃分提供了支持：

• 重卡和牽引統稱為重卡圈，指的是16噸以上的HCV；
• 輕卡圈實際包括4-7噸的藍牌輕卡和大輕卡，與中卡形成交集；
• 微卡圈則包括1-3噸，除了傳統1.8噸以下（越來越少），更多向2.5噸甚至3噸、後雙胎級别邁進，形成加強型微卡和小卡的概念，連同輕卡圈共同構成LCV；
• 至于中卡則始終未形成自己的獨有圈子，理論上屬于MCV，但被共用資源的大輕卡和小重卡兩端分流。不過也始終有部分企業保有真正意義上的中體駕駛室中卡産品，形成自己的特色，比如近年很火的東風凱普特系列。

通過對近三批的GVW細分噸位彙總可知，如今的N類貨車在保持主流軸型 噸位的“優勢聚焦原則”同時，亦出現了因中卡複蘇而引發的“局部多元化”。上圖列出警近三批累計10款以上的細分噸位，具體看：

• “聚焦原則”：由于載貨車和牽引車的共同加入，3軸25噸成為數量最大的細分噸位，合計達到150款；同屬重卡的2軸18噸和4軸31噸也有優異表現，分别為84款和88款；藍牌輕卡的4噸則全部為載貨類，合計120款是單一品類的最大值，依然是貨車行業重點發力的領域；與此同時，傳統微卡開始向3噸級别、後雙輪的小卡邁進，這也是微卡圈發展的主流方向；
• “多元化”：此現象僅出現在7-16噸、輕中重卡交織的GVW，其中大輕卡的7噸、中體中卡的9/11/12噸和寬體重卡的16噸都有一定數量，在尚未出現強勢且熱銷的中卡一統天下之際，“江湖混戰”是當下最好的寫照。

非典型性“輕卡”為改裝而生

本批出現了3款特殊的“輕卡”，包括上汽大通G10的MPV二類底盤，以及東風股份禦風歐系輕客的2款二類底盤。多年以來，對于M類客車的底盤車/Cab車一直混雜在N類貨車中難以準确區分，若按統計口徑可将其歸類為“貨車”，但實際用途卻多是旅居車XLJ、商務車XSW等載客性質的改裝，或避免客貨混裝的客廂式廂運車XXY（真正意義上的VAN）。筆者以為，若要解決此類問題還是應從産品結構歸屬下手，科學判定其究竟歸屬哪一汽車種類。

上汽大通申報了1款以MPV G10為基礎的SH1031C6DC-P載貨汽車底盤，采用單排駕駛室和完全封閉的钣金隔斷，該車GVW=3噸，整備質量1.85噸，後單胎結構，采用上柴2.0L、160馬力國六柴油機，最高車速可達190km/h，有推測是用于後部外挂更大容積生活艙的旅居車改裝，從而避免純正MPV用于房車改裝時的内高不足問題。

東風股份DFAC則申報了以歐系輕客禦風為基礎的二類底盤EQ1043/4WACD載貨汽車底盤。盡管此前禦風輕客已有Cab底盤車，但均為單排駕駛室，本批兩款新品則采用了2-Cab雙排駕駛室結構，可以布置2 2/2 3 3 2/3 3的4種座椅方案。同時，東風股份均有同期申報的廂式運輸車，從而明确了這2款底盤的具體用途，這在歐系輕客中亦不多見。本批2款新品均采用玉柴2.4L、140馬力國六柴油機，GVW=4495kg，主要區别是後單胎和後雙胎，同時前者還有3100mm軸距的選項可用于5米短軸産品，通用的3610mm軸距則用于5.75米長軸或5.995米長軸長懸産品，進而衍生出同期申報的4種廂式運輸車新品組合方案。

燃油占比八成，天然氣逐漸走低，電動化時代已來

從N類貨車的燃料類型來看，近三批傳統ICE的燃油車始終維持在八成水平，其中柴油高達七成，汽油主要在3噸以下LCV中采用。替代燃料方面，天然氣9.6%-7.0%-2.9%的份額逐漸走低，而電動化則水漲船高，BEV FCV的合計占比為11.2%-14.0%-18.0%，這與此前大中型客車行業的“氣改電”發展路徑多有相似之處。

• 新世紀後我國開始大力推廣CNG公交車，在部分沿海和内陸地區解決了氣源問題後也開始LNG公交車的嘗試。回顧天然氣客車的全面繁榮時期，部分長途客運車輛也開始采用NG動力降低運營成本，甚至出現了NG專用校車，一時間清潔能源風光無兩。
• 在國家2009年啟動“十城千輛”工程後，新能源客車開始登上舞台，尤其是2015年BEV的爆發增長使得城市公交市場迅速完成了燃料切換，在HEV尚且邊緣化的今天，天然氣公交更罕有提及，同時公路客運也随着大盤走低而力不從心，從而導緻公交“氣化”全面讓位于純電動，其他客車領域也再度回歸柴油為主的地位。

以史為鑒，客車行業近十年的發展路徑，會不會是貨車行業下一個十年的鏡像？同為商用車行業成員，如果說大中型客車市場僅是十萬輛規模，那動辄年銷百萬輛的貨車行業，是否也能拿出對等數量的市場作為先行試點呢？

将第344批公示的柴油N類貨車新品作為分析對象，經數據篩選共得到151款柴油車型，其中有57款為兩款及以上發動機配套的車型、占比37.8%。具體看：濰柴和玉柴保持相互角力的态勢，前者74款、占比27%，後者60款、占比22%，雙雄已合計占有柴油機配套的半壁江山。其次則是對外配套的雲内和對内配套的重汽，裝車份額均為13%，其中雲内動力已成長為18噸以下貨車的重點選配品牌之一。其餘數量較大的還有一汽、安徽全柴動力和福田康明斯，其中一汽和福康也打開了對外配套之路。

玉柴BEV牽引教練車、重汽55噸泵車引人注目

牽引類的GVW Max責無旁貸歸屬3軸25噸的極限車型，本批共計27款，例如重汽濟甯新推出的NX系列ZZ4257V344KF1W危險品牽引汽車，這也是筆者此前提到的“一次公告申報，兩種基本車型（牽引/危化）”的典型案例。Min則是玉柴新能源推出的YCE5100XLHBEV純電動牽引教練車，GVW=9955kg，其實就是用中卡加裝鞍座改裝而來，同平台産品為YCE5120XLHBEV純電動教練車，使用玉柴YCE1120VJJBEV純電動載貨汽車底盤。

無鞍座結構的重卡類方面，本批GVW Max=55噸，即重汽濟南卡車豪沃系列ZZ5557THBV52KGF1混凝土泵車底盤，整車質量11.8/12.8噸，搭載重汽動力12.4L、500/540馬力國六柴油機。如今國際工程機械巨頭普茨邁斯特、CIFA和施維英已被國内的、中聯重和和徐工集團收購，特種作業底盤的國産化進程也大幅加快，越來越多的自主重卡品牌開始進入。Min則為4款16噸新品，例如上汽紅岩傑豹Genpaw系列CQ1167ES1J載貨汽車底盤，整備質量5.5噸，搭載玉柴5.1L、190/210/240馬力國六柴油機，可選單排/排半、高頂/平頂駕駛室、導流罩、後視鏡等多種适于載貨車的配置。

福田瑞沃“好久不見”，五征飛碟W5、豪馳延鋒Y350

中卡類GVW Max保持“擦邊球”申報策略，本批的14060kg共有4款車型，例如福田瑞沃大金剛ES系列BJ3144DJPDA-03自卸汽車底盤，整備質量4.35噸，搭載雲内動力3.0L、170馬力國六柴油機。目前此類産品主要采用4860/9200kg的前後軸荷分布方式，形成“恰好過線一點”的GVW。Min為江鈴順達系列JX1071T02BEV純電動載貨汽車底盤，GVW=7.3噸，整備質量2.8噸，兩組軸距為3815/4200mm、可用于不同箱長的整車制造，該車采用甯德時代106.96度LFP動力電池，蘇州朗高TZ262XSLGD01永磁同步電機，額定/峰值60/120kW，峰值1000Nm、4500rpm，直驅結構。

輕卡系列由于混雜了藍牌輕卡、小卡和加強型微卡，GVW差異依然較大。具體看：Max為4495kg，本批共計14款，例如五征旗下的浙江飛碟汽車W5系列FD1041W68K6載貨汽車底盤，整備質量2.25噸，搭載雲内動力2.5L、150馬力國六柴油機，采用極富科幻與動感的外觀設計，駕駛室造型在當今卡車行業中獨樹一幟。Min則為廣西汽車EV50電卡系列的GXA1038DBEV純電動載貨汽車底盤，GVW=2510kg，實際屬于加強型微卡，後單胎結構，整備質量1.27噸，采用力神LFP動力電池，五菱柳機TZ195XSLJC30A永磁同步電機，額定/峰值30/60kW，峰值220Nm、9000rpm，電驅橋結構。

本批出現了兩款微卡新品，恰好構成GVW的兩極，分别是：Max的東風股份小霸王系列EQ1021S60Q3輕型載貨汽車底盤，GVW=2478kg，整備質量1.21噸，單排駕駛室，搭載五菱柳機1.25L、91馬力或1.5L、113馬力國六汽油機。該車在2015年BEV爆發後迅速為各大車企“選用”，在大江南北也有較高的知名度。Min則是以模塊化為主打賣點的山東豪馳推出的延鋒Y350系列HDY1020BEV01純電動載貨汽車底盤，GVW=2060kg，整備質量990kg，單排駕駛室，搭載南通億能LFP動力電池，北京海博瑞德TZ180X181永磁同步電機，峰值功率45kW。該款駕駛室此前也是著名的“網紅車”，并有載貨版和載客版，讀者有意可進一步探尋。

2-4噸産品剖析：4.5/3.5噸高度集中，自卸輕卡再進宮？

本批輕型商用車LCV的GVW起止為2060-4495kg，将細分噸位全部列出，可知本批的LCV高度集中在兩個噸位段——4.5噸和3.5噸。在治超新政的嚴格引導下，“小車往大走”已成必然趨勢，載貨運力結構的調整與釋放将促進聚焦的标準化噸位出現，但具體實現路徑則有差異。

• 4.5噸為藍牌輕卡極限，一般車寬在2米左右，卡友朋友非常熟悉。
• 3噸級（2.5-3.5噸）則有兩條路徑：其一是用傳統微卡加強而來，與傳統微面同平台，車寬在1.7米以下，俗稱“大微卡”，例如五菱榮光新卡、東風小康C31、福田祥菱V系長安星卡等；其二是傳統卡車業的業務延伸，車寬在1.9米左右，俗稱“小卡”，例如長安跨越王X系列、河北長安神骐T20、福田祥菱M等。

從3噸級輕卡的兩種發展路徑可知，在較長一段時間内，小卡和大微卡都将共存于世，這是不同企業選擇了差異化策略的必然結果，其背後隐含更是企業升級的“大棋”。不同的曆史路徑決定了各家車企的發展基礎，還有一種解釋是：不管你自評如何，隻有博得客戶的青睐才是車企能否在市場中安身立命的本錢。從此前的低速貨車升級為輕卡企業，到微卡企業産品“越做越大”，在LCV這個本身就産品高度交叉的領域，如何利用好曆史資源、為今天的市場形象選擇好差異化路線，是車企必然面對的問題。否則，一旦淪為比拼原材料采購的同質化競争，就隻能在“越做越low”的圈裡不能自拔，當今的LCV行業已然如此，不知新的破局者和開拓者何時才能出現？

在藍牌治超傳聞中，對于4.5噸以下的自卸類輕卡原則不允許申報，在上批新品中也有很好反饋，即“自卸類啟動中大型化”。不過自卸車其實有兩大用途：一為常見的城市土方運輸，即各種基建單位的渣土車、或者3字頭基本型公告；另一則是環衛性質的垃圾類運輸車，均為5字頭專用車公告，例如自卸式垃圾車ZLJ、壓縮式垃圾車ZYS、自裝卸式垃圾車ZZZ等。由此也引發一個話題：如果說渣土車的藍牌自卸是治超重點，那環衛垃圾車這種需要走街串巷的城市車輛，是否還有自卸輕卡的改裝車需求呢？答案是肯定的。綜上，藍牌輕卡自卸車在特殊場景中還是有不可替代的作用，本批便有2款自卸類輕卡産品，分别是：江淮恺達系列HFC3040PV4K1B3S自卸汽車底盤及同期整車新品，GVW=4.5噸，整備質量1.935噸，搭載安徽全柴2.3L、95馬力國六柴油機。另一為山東凱馬金運卡K1系列KMC3036Q260DP6自卸汽車底盤及同期整車新品，GVW=3.5噸，整備質量1.63噸，搭載五菱柳機2.0L、133馬力國六汽油機，可選裝排半駕駛室。

鄭州日産AT銳骐6來襲，大運V5皮卡會成功嗎？

最後是皮卡類。本批GVW Max為鄭州日産銳骐6系列ZN1038UCM6Z多用途貨車底盤，GVW=3345kg，整備質量1885kg，采用東風輕型2.3L、162馬力國六柴油機M9T-60A，德國采埃孚第二代8檔自動變速箱，同期申報的整車貨箱尺寸為1760×1562×475mm，最高車速160km/h。5月7日上市訊息中，日産銳骐6自動擋有2驅/4驅、标箱/長箱和豪華型/旗艦型共6種車型配置，價格12.48-15.48萬元。Min則為成都大運V5/大運星P30系列DYQ1030K6Y-1多用途貨車底盤，GVW=2755kg，整備質量1797kg，搭載沈陽航天三菱2.4L、220馬力國六汽油機4K22D4T，最高車速140km/h。大運汽車在進入皮卡領域後，選擇了業内著名皮卡白車身供應商南海福迪的相關産品，例如早期的福迪雄師F22便屬于同平台車型。（完）

圖文：C3

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