前些年英朗發動機的改款三缸舉措險些把英朗這款車送入到萬劫不複之地。也幸虧英朗發動機後期及時改回了四缸，并在價格上一降再降，配置一升再升，才重回了緊湊車型一線的競争之列。

但還在三缸機上徘徊的威朗就沒有那麼好運了，多年延續三缸發動機的它雖然也是屢次降價，但銷量早已徘徊在被汽車市場淘汰的邊緣了。

也許是為了來反駁别克車油耗高的說法，2017年10月份别克對當年上市的全新改款英朗發動機做了三缸的設計。起初在人們對三缸發動機認知不足的情況下，加上别克英朗帶來的品牌效應。

而且2018款的英朗外觀相較之前老款也确實設計的時尚好看，在新車上市之初銷量大漲，起初也确實是油耗得到了大幅度的改善。但當經過一段時間的市場檢驗後，不成熟的三缸機加上别克汽車一貫過于大氣笨重的車身，強烈的抖動加上車身動力嚴重不足的缺點暴露了出來。汽車市場上關于對别克三缸機的讨伐聲也是愈演愈烈。

伴随着售後問題的不斷發酵，再加上連月來銷量下滑帶來的巨大損失。别克廠家也是痛定思痛，終于在2020年的九月對之前2019款的别克英朗發動機進行了徹底的改款。

同時為了挽回在汽車市場上的銷量不僅對車身配置進行了進一步的升級，而且價格也從之前A 車型水平線降到了A級車入門水平。雖然在同年最後一季度以月均四萬台的成績重回了銷量排行榜前列，但不得不說的是英朗确實失去了一大批早期的忠實客戶。

而與浪子回頭的英朗不同，在2019年9月也改成三缸機的威朗卻是有點頑固不化。跟同系大哥“英朗”待遇不同，沒有太多群衆基礎的威朗在發動機改款之初就遭遇了銷量的滑鐵盧，本來2018每月一萬多台的銷量立馬縮水到了月均不到千台。

但頭鐵的威朗不僅沒有立即做出改變，反要硬剛車友們到底，結果可想而知。威朗在2021年的五月份僅僅賣出了一台的銷量，一時之間淪為車界笑柄。

好在威朗終于也在2021年的9月份對新上市的2022款新車發動機做出了改款，重新迎回了四缸。也接受了車友們的教訓對車輛配置以及性能做了全新的升級改造。保持着同系老大哥“英朗”以往降價銷售的優良習慣。

現階段威朗在售車型基本優惠力度都在四萬以上，店内也提供了相應的分期免息政策。目前車型配置都相對齊全，不用擔心訂車的問題。

并不是說三缸發動機不好。就比如說豐田的卡羅拉，人家也是配備的三缸發動機，但人家動力參數調校的不僅使車身油耗變得很低，而且動能也更加強勁，養車成本也得到了極大的控制。

極大地放大了三缸發動機的優點而盡量地消弭了缺點。反觀老款威朗這方面則做得極差。目前三缸威朗在售的車型依然存在，其中指導價162900的cvt領先型優惠已經達到了七萬四千左右，卻依然無人問津。但經過全面改款的2022款新款四缸威朗的銷量卻在逐月穩步上升中。

一個車企在發展的過程中免不了要碰壁，但也并不是什麼壞事。隻有真心以消費者利益為前提的生産最終才能得到車友們的認可。

21世紀發展到現在，再也不是什麼賣情懷賣曆史的年代。希望合資車企能夠摒棄之前一款車型賣幾年不換代的陋習，勇于向現在的國産車企如比亞迪·長城·吉利·長安等學習。緊随時代潮流，不斷做出更新改變，這樣才不會被遺棄在曆史的洪流之中。

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