• 那個輪子上有BBS的是什麼車？

想要讓你的車車變好看，有很多種方法。

改改顔色，車窗貼個膜，降低下車身，但是如果你不換輪毂的話，你會覺得怎麼都沒改到位。

亨利福特，就是那個福特的創始人說過一句改裝店老闆“忽悠人”必說的一句話 ——

“輪毂占了汽車美觀總體的80%。”

所以今天K哥就來和大家聊聊最著名的輪毂品牌之一 —— BBS。

（這可能是我們最常看見的輪毂品牌）

世界上有很多很多的輪毂制造商，他們中大多數關注的是日常客戶，這部分客戶對高性能、高品質或者獨特的設計并沒有多大追求，滿足日常使用就行。

但是有一小部分人，他們想要更輕、更好看、性能更好的輪毂。于是就有了像RAYS、HRE、OZ、ADV1、WORK之類的品牌。

K哥相信大多數接觸過改裝的車友應該都認得上面這些牌子，但是普通車友知道嗎？

真不一定了，對吧。

所以奇怪的事情出現了，不管你玩不玩車，BBS好像是一家人人都知道的公司。

BBS創立于1970年，由Baumgartner（上圖中間）、Brant（上圖左邊）在德國一個名不見經傳的Schiltach小鎮成立，品牌以兩位始創人與地名的開頭字母作為名稱。

BBS最初的業務是做一些車身塑料件，但是當時汽車外觀改裝并不是那麼流行，所以這兩兄弟很難找到有大客戶來購買他們的産品。況且這兩兄弟心思并不在塑料件上，他們有更大的野心 ——

他們要造世界上最漂亮的輪毂。

每天晚上下班之後，第一個B，也就是Baumgartner，都會坐在自己的工作室裡，想辦法設計新輪毂。

想啊想啊想啊，經過漫長的不眠之夜後，這位工程師向世界展示了他的第一個輪毂作品：BBS Mahle，一代神作。

這個Mahle是什麼意思呢？其實是一家德國公司，專門制造發動機零件的。當時的BBS沒有制造輪毂的能力，所以最初的1000套輪毂是和Mahle這個公司合作生産的。

這個輪毂獲得了巨大的成功。因為在那個年代，13-15英寸的輪毂就是主流，普普通通也滿足了大概90%的日常使用狀況。突然出現了這麼一個“離經叛道”的輪毂，訂購訂單、排隊購買，車迷都瘋了。

這種瘋搶的情況在1972年達到了一個頂峰，因為寶馬把BBS Mahle輪毂列入了他們的官方額外裝備清單，BBS一飛沖天。

同樣是在1972年，出了名之後，一個賽車手找上門來，希望BBS能為自己的Ford Capri賽車打造輪毂來參加Group 2和Group 5賽事。

FORD Capri 3100 RS

要參加這兩個組别的比賽，對輪毂的要求就要夠堅固，夠輕便，還有最至關重要的一點，夠便宜。

一開始BBS想過用鎂或者钛來制作輪毂，但是很明顯成本太高了。怎麼辦呢，重壓之下必有勇夫，BBS搞出了Air Inside技術，解決方法就是在輪毂裡加入空氣腔。

更省材料，也更輕。由此誕生了賽車運動上第一個三片式輪毂，先進的技術，強悍的性能，BBS再上一層樓。

Group 5 Race Car BMW 320i

生意做大了，就要開分公司。

1976年，BBS在法國開了第一家分公司，此後的多年裡，BBS還在美國、韓國、巴林島等各地開了分公司。

1983年應該是BBS最值得慶賀的一年，在日本東京，日本企業WashiBeam争取到BBS鍛造輪毂代工資格，并和德國BBS公司共同出資，成立日本BBS株式會社。

德國BBS之所以選擇WashiBeam，看中的是WashiBeam在繞線軸鍛造方面發明的區域鍛造技術，以1000噸鍛壓機制造直徑達40寸的繞線軸的能力。有這技術和鍛造輪毂可以說是“同宗同源”，所以說兩邊能找到彼此是一種緣分，也是一種必然。

1987年1月1日，BBS在法蘭克福證交所挂牌上市。

奧迪、寶馬、大衆等一線廠商的代工合同如雪花一般飛來，布加迪、法拉利也抛出橄榄枝。K哥覺得最值得稱贊的就是91年的時候，應法拉利一級方程式車隊的要求，BBS要為F1賽車制造世界最輕的鍛造輪圈。

日本BBS接下了挑戰，嘗試使用鎂合金進行鍛制。

鎂合金的密度僅僅是鋁合金的三分之二，但由于鎂合金強度較低，因此需要更多的物料才能達到鋁合金的性能，所以在此消彼長之下，鑄造鎂合金輪圈的減重空間相當有限。

鍛造

不過若以鍛造技術，則可以令鎂合金的分子結構更加緊密，可以用比鑄造品少得多的物料便能達到相同的性能。

當時世界上并沒有工廠能夠制造出鍛造鎂合金輪圈，因為鎂合金比鋁合金更脆、延展性更差。形象的說法就是好像石灰石一樣，以當時的技術工藝水平無法鍛造出來。

但日本BBS借鑒了區域鍛造技術所獲得的大量數據以及工程方法，夜以繼日地研究，終于在1992年成功研發出世界上第一顆鎂合金鍛造輪圈。

搭載了BBS輪毂的法拉利F1 412 T2

網上有數據，截止至2010年，日本BBS已經為一級方程式提供了超過25,000顆鍛造鎂合金輪圈。

當然沒有一家企業的發展是順風順水的，事情的轉折出現在2006年。當年全球經濟走勢導緻鋁成本漲價嚴重，而鋁材料又是生産輪毂的主要材料。

BBS遭受到了大額虧損，向德國申請了破産保護，然後被一家比利時廠商并購。

經過這麼一出，最直接的影響就是日本BBS和德國BBS“分家了”，日本BBS獲得金色BBS字母标志的使用權，并且全權獨立運作，獲得了全部鍛造系列的輪毂業務。

BBS鍛造輪毂

2010年，德國BBS再次申請破産保護，這次是被一家奧地利工業巨頭收了。

2020年，德國BBS第三次申請破産，再次重組。。。

德國BBS這邊動不動破産，小弟日本BBS卻愈發壯大，可以說BBS在鍛造輪毂方面獲得的巨大成就，幾乎都是日本BBS的功勞。

當然，德國BBS雖然不停的破産，生産的鑄造輪毂還是相當不錯的，技術質量都足夠過關。

• 為什麼BBS的鍛造輪毂這麼貴？

很簡單的問題，因為做起來難。

K哥聯系到了一個去過BBS日本制造工廠的老哥，拿到了他親自拍攝的照片，今天和車友一起看看一個BBS鍛造輪毂是如何生産出來的。

感謝97AUTOWORKS授權使用照片

日本BBS的鍛造輪毂是在富山縣的總廠生産的。實際上，富山長期以來一直是鋁精煉行業的主導土壤。鋁精煉所需要的是“水和電”，富山市擁有豐富的水資源，黑部大壩還可以水力發電。

此外，這地方地價便宜，方便運輸，因此除了日本BBS之外，還有許多其他與鋁相關的公司。

這個BBS富山總廠不僅生産普通消費者使用的鍛造輪毂，還生産面向汽車制造商的OEM産品以及賽車産品。相同的材料，一樣的生産線，一樣的生産人員。

換句話說，你買了日本BBS生産的鍛造輪毂，你和賽車使用的鍛造輪毂都有同樣的強度和品質。

可以理解K哥為什麼笑得這麼開心了吧？同款，诶嘿！

将圓柱形鋁圓柱體（稱為鋁坯）重鑄成鍛造輪毂大約需要九個過程，鍛造是第一步。

鍛造是指壓縮和模制金屬。實際上，輪毂是在5000噸以上的壓力下（取決于尺寸）硬生生壓出來的，但一次完成不了，一般需要3次。根據車輪尺寸和規格，也可能是4或5次。

鍛造的強大力量

這個過程遠比我們想象的要花費更多的時間，而且一次隻能按一個輪毂，每天可以按下的次數是有限的。

你可以理解成，價格壓一次漲一次。

來欣賞下這個機器是如何鍛造的 ——

緊接着就是長達9個小時的熱處理過程，輪毂被加熱到大約500攝氏度，持續加熱。這個熱處理主要是為了增強鋁合金的韌性。

然後把輪毂沉入水中，發出尖叫聲，迅速冷卻。

接着為了提高材料的強度進入硬工序。這道程序本來需要花費幾十天，但是由于時間和場地的問題，将在專用的窖裡人工進行。升溫到200°C下進一步加熱，進一步提高強度。

這一步完成後，測量經過該過程的每個輪毂硬度，雖然離到成品還有很長一段距離，不符合此處标準的産品（幾乎沒有）将不會進入下一個階段。

當一塊鋁餅變得更像輪毂時，工廠會通過機械加工讓輪輻成型，加上氣門和螺栓孔等開口；再加上人工修整，把輪毂上的刮痕和毛刺處理掉，手工抛光。

最後，在進入塗裝階段前的最後一步，噴丸處理（強化）來增加金屬表面的硬度。

塗裝會在另外一個車間進行，根據不同的規格進行噴漆和組裝，有30-40種顔色，擱着抛光、拉絲和其他工藝，因此手工操作會變多。

另外，多片式輪毂的組裝也在此階段進行 ——

塗裝結束之後，工序還沒有完全結束。質檢員會上場進行仔細檢查，檢驗通過之後才能成為産品。

完整生産一個BBS鍛造輪毂至少需要兩周的時間，這麼多的時間成本和工序直接反映在了價格中。

這也是為什麼四個BBS RI-D能買台二手MINI的原因了。

官網RI-D價格（不含稅日元）

今天這篇推送并不是BBS的廣告，K哥倒是希望BBS能來找我做廣告。

單純的喜歡這個牌子罷了，想讓更多車友能了解一下。

還有個原因是，畢竟K哥和同事的車裝的都是經典的BBS ——

如果有BBS中國代理看到希望能給K哥打錢。。。

或者發套輪毂給我也行，我不挑的。（做夢）

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