在剛剛過去的2021年，以往充滿懸念的寶馬、奔馳、奧迪之間的銷量角逐突然就變得明朗了起來——在兩大競争對手銷量紛紛下跌的情況下，寶馬竟然保持着驚人的銷量增長率，以846237輛的交付量，大幅度領先于奔馳（758863輛）以及奧迪（700088輛），再次刷新了其在中國市場的交付記錄。

寶馬的“一騎絕塵”，自然也就讓德系三駕馬車之間的競争少了許多看點以及話題性，不過在BBA已經占據了大部分市場的情況下，“僧多粥少”的二線豪華品牌領域卻依舊是火藥味十足。

根據一汽官方公布的“銷量”，在2021年裡紅旗品牌累計銷量成功突破了30萬輛，同比增幅更是超過了50%。不過，官方數據為了好看肯定是作了一些“美化”的，根據可查的銷量顯示，紅旗品牌在2021年全年銷量應為299674輛，實際上險量則約為27.2萬輛。

雖然無論是官方公布的數據亦或是實際銷量，紅旗在去年的年銷量都未能達到其在年初定下的“40萬輛”的目标，但是也已經足以讓它成為了二線豪華品牌中的銷量冠軍。

不過，雖然在銷量上紅旗依舊在不斷向上突破，但是圍繞在這個民族品牌周邊的争議卻依舊不少。比如，在去年年中，紅旗就被曝光經銷商庫存壓力巨大，品牌方為了銷量數據不顧經銷商的銷量壓力，一直往店裡發車，這在當時就曾引發人們對紅旗銷量數據存在“水分”的質疑。

值得注意的是，縱然可能存在水分，但是在徐留平上任以來，紅旗品牌确實是迎來了一波極其強勢的發展，這個曾經被人認為已經“扶不起來”的品牌也換發了第二春，到現在甚至已經有了與國際一線品牌競争的底氣，對于這一點我們其實還是要給予肯定的。

美系豪華品牌凱迪拉克在不知不覺中，就已經牢牢掌控了了二線合資豪華品牌的頭把交椅，在芯片荒的影響下，他們在2021年依舊實現了同比1.4%的銷量微增，以233117輛的銷量再次創下了品牌在中國市場的銷量紀錄。

其中主力中型豪華轎車CT5，以62098輛的銷量，實現了同比37.9%的銷量上漲，而CT5也成為了目前凱迪拉克産品線中最重要的車型之一。

而作為目前凱迪拉克國産車型中的旗艦級SUV，XT6在去年的累計銷量也達到了37998輛，銷量增長達到了43.1%，成功讓凱迪拉克品牌在高端SUV市場中“怒刷”了一把存在感。

銷量上的良好增勢，自然也給了這個美系豪華品牌充足的信心——為了在接下來的電氣化時代能夠更加具有競争力，凱迪拉克也是迅速将自家品牌的純電轉型開山之作LYRIQ引進國内市場，意圖搶占先機。

而凱迪拉克在2022年的表現，也勢必将會對二線豪華品牌的格局形成巨大的影響。

我早已記不起雷克薩斯上一次在國内銷量出現下跌是什麼時候了，但是作為目前最具有“信仰值”的豪華品牌，雷克薩斯在2021年的年銷量居然出現了6.8%的下滑，不過他們在去年依舊賣出了21.9萬輛新車，僅次于紅旗以及凱迪拉克，排在了二線豪華品牌之中的第三位。

不過，考慮到它全系進口的身份以及不少車型依舊存在大幅度加價的現象，雷克薩斯在中國市場所能獲得的利潤依舊是相當可觀的。

不過，随着電動化戰略的步步緊逼，豐田方面也不得不為這棵搖錢樹提前找好後路了：根據此前豐田章男在發布會上的演講，雷克薩斯在後續将會被打造為一個純電動的豪華品牌。

當最保值的品牌遇上最不保值的車型時，不知道又會碰撞出什麼樣的火花呢？而電動化的雷克薩斯又能否保持它們現在如此強勢的市場表現，這個懸念也許要留到2035年才能揭曉了。

沃爾沃在去年官方銷量為17.1萬輛，雖然同比依舊有着3.1%的增幅，但是其與同為合資二線豪華品牌的凱迪拉克之間的差距卻在不斷被擴大，而根據可查的零售銷量，沃爾沃亞太在去年的實際銷量其實僅為140204輛，這兩個曾經被認為最直接競争對手的品牌，如今已經很難被拿到一起比較了。

更不容樂觀的是，即便是與雷克薩斯相比，沃爾沃的銷量也依舊存在着較大的差距，國産化後更親民的售價依舊難以彌補品牌力上的落差。而賣點不清晰低恐怕正是沃爾沃要面臨的最大的問題，畢竟“安全性”和“環保”，與亮瞎眼的内飾又或者淩厲的操控相比起來，給用戶帶來的感知度實在是太低了。

不過值得慶幸的是，沃爾沃的RECHARGE車型，也就是他們的新能源産品線正獲得越來越多的消費者選擇，而這對于這個同樣意圖純電動化的他們而言，也算是一個好消息吧。

在國産化以後，林肯的銷量也是一路的高歌猛進，雖然總體銷量僅為91621輛，排在了二線豪華品牌的第五名，但是與2020年相比銷量已經實現了48%的暴漲。

國産化的這一步，林肯算是走對了。

更有意思的是，2021年林肯在中國市場的銷量首次超過其在美國本土市場的銷量（86929輛），換言之對于這個美系豪華品牌而言中國市場的重要程度已經超越了美國市場。在這樣的大環境之下，林肯在去年的廣州車展也是發布了專供中國市場的全新的Zephyr轎車産品，以滿足國内消費者對于豪華轎車的需求，足以看出他們對中國市場的重視。

在愈發豐富的産品序列以及國産化的雙重作用之下，林肯品牌在2022年的銷量也許将會迎來又一波爆發。

背靠奇瑞集團的捷豹路虎，在2021年同樣也不好過——路虎品牌全年銷量為36389輛，捷豹全年銷量則為17534輛，合計54923輛的銷量顯然不足以支撐得起兩個豪華品牌的良性發展。

車型本身缺乏競争力，同時進口車型與國産車型的相互競争成為了這兩個英倫豪華品牌的最大問題。尤其是路虎，目前最賺錢的攬勝、攬勝運動、衛士等車型統統都沒有實現國産，而相反，發現神行、極光等國産化的車型又難以帶來利潤，在這樣的情況下，奇瑞方面就顯得尤其尴尬了。

問題是，現在就算是奇瑞想放手，這隻捷豹路虎這隻燙手山芋也難以找到“接盤俠”，畢竟在許多中國消費者的心中，這兩個品牌早已沒有了英倫光環，取而代之的隻是其“印度咖喱味”的一面。

其他品牌就算再慘，好歹也保持着屬于豪華品牌的“風度”，但是英菲尼迪這邊卻率先投降了。在2021年僅賣出8696輛新車的他們，在前不久已經宣布将會化身為東風日産旗下的一個事業部，不再以獨立品牌的身份進行運營。

而這也是英菲尼迪化身為“日産Plus”的第一步。不過對于東風集團來說，不直接放棄掉這個全年銷量不足一萬的豪華品牌，而是僅僅将其劃歸到東風日産旗下，其實已經是給足了日産面子了，不然你看看雷諾、起亞，在“開源節流”的趨勢之下能夠委曲求全，對于這個不斷走下坡路的豪華品牌而言也許已經是相當仁慈了。

你以為英菲尼迪就是最慘了？那你肯定是忘了下面這個品牌了。

同樣是日系豪華品牌，同樣是國産化，廣汽讴歌的市場表現與英菲尼迪相比甚至還要更慘一些。數據顯示，讴歌品牌2021年在中國市場累計銷量僅為5762輛，月均銷量不到500台，作為一個背靠本田與廣汽的豪華品牌，如此慘淡的銷量實在是讓人不解，毫不誇張的說，本田随随便便拿出一款車，月銷量都能輕松超過讴歌的年銷量了。

而更讓人不解的是，在地球另一端的美國市場，讴歌在2021年一共賣出了157408輛新車！這個數字不僅比林肯與英菲尼迪的總和還要高，更是中國市場的27倍有餘！

而“比美系更美系”，正是這個品牌能夠在美國市場大賣，而在中國市場無人問津的一大原因。

與主流的豪華品牌相比，讴歌繼承了本田的“不修邊幅”，好開有餘但是豪華感欠奉，但是作為消費者而言，購買豪華品牌要的肯定是豪華感啊，如果隻是想要一台好開的車，我為什麼不直接買一台本田呢？

除了不對中國消費者口味以外，産品線單一也是廣汽讴歌品牌在華的一大劣勢，盡管國産的時間已經不短了，但是在TLX-L停産以後，目前讴歌就僅剩CDX以及RDX這兩款SUV在苦苦支撐，看着人家長安林肯像下餃子一般投産新車，讴歌可謂是“國産化了個寂寞”。

不過，在美國市場已經足以支撐得起品牌發展的情況下，日方自然也不會對中國市場太過于上心，隻不過就是可憐了廣汽，“郎有情妾無意”，空有一身本領，卻不能得到任何的資源。

在中國新車市場野蠻發展的那段時間，豪華品牌們都一窩蜂地湧進這個遍地黃金的增量市場，同時也确實有大量的品牌賺了個盆滿缽滿，但是随着新車銷量增長放緩，以及消費者愈發理性，在BBA已經搶占了絕大部分市場的情況下，留給二線豪華品牌生存的空間也變得越來越少了。

有的品牌轟然倒下，也有的漸漸淡出我們的目光，最終能夠留下的一定是擁有屬于自己獨特賣點的品牌。在中國新車銷售已經正式步入存量市場以及電動化的革命來臨，也許二線豪華品牌在今年将會迎來一波更猛烈的洗牌，最終隻會留下少數真正具備競争力的品牌，那個說好聽了是“百家争鳴”，說難聽了是“躺着也能賺錢”的時代也許将一去不複返了。

（部分圖片來源網絡）

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