航運巨頭1500億美元的暴利誰來買單？

信德海事 蘇婉

Olaf Merk是經濟合作與發展組織（OECD）國際運輸論壇港口和航運行政官員。在過去的十年中，Merk領導了幾項研究調查，揭露了大型集裝箱船的問題，以下是Olaf Merk的相關看法。

當然了，Merk是一位忠實的大船反對者。本文僅代表其個人觀點，并不代表信德海事網觀點。

在整個2010年代，即使在海運運價和貿易量都下降的情況下，海運公司繼續建造越來越大的船舶，這是為什麼？

Merk："我認為造更大的船是承運人的選擇，以此将他們的一些競争對手趕出市場，但我也認為，許多承運人跟不上這種競争。

"以馬士基為例，此前該公司選擇在貿易還沒恢複的時候就造大船，這一點似乎有點矛盾，但我認為這也是他們特意為之的，因為當時他們的一些競争對手存在财務困擾，因此這就是他們最初的打算。

"當然，事情的發展并沒有完全按照他們的計劃進行。這就要提到航運聯盟了，一些航運企業也決定加入聯盟，并且開始與聯盟夥伴一起訂購新船。最終我們看到了一輪又一輪的整合、兼并、收購和破産，與此同時，所有頂級承運人的合作更加緊密。"

"最後，航運市場變成了一個更加緊密的市場，參與者更少，我想這是他們的意圖。"

船舶變得越來越大，而港口，尤其是美國的港口，并沒有跟上船舶大型化發展的趨勢。從全球的角度來看，目前正在發生什麼?如果港口能保持規模和創新，巨型船舶會變得更經濟嗎?

Merk："當集裝箱船舶越來越大時，港口的基礎設施可能跟不上需求，特别是美國的港口。港口需要升級和創新，如果海運公司需要為港口和碼頭的調整支付費用，他們就不經濟了。事實是，他們不需要，所以這就是為什麼到目前為止，巨輪還是經濟的。"

"港口認為進行的額外投資無法收回，如果承運人必須為更大的起重機或疏浚工程支付費用，那麼集裝箱船大型化就沒有意義了。我們在2015年的報告中也提到了這一點，我們計算出整個運輸系統的成本，結果發現集裝箱船大型化帶來的成本要高于承運人的節約的那部分成本。"

"實際上，大船将使全世界所有港口都将受到影響。比方說，大船打算在亞洲和歐洲西北部之間航行，那麼所有的焦點都會集中在這些港口，以及他們如何調整漢堡、安特衛普和歐盟港口擴建給他們帶來的疏浚。如果船要跨過太平洋，這意味着北美等系列港口也要升級。"

那麼歐美國家之外的發展中國家面臨的情況是怎樣的呢？

Merk：世界上許多地方都面臨着類似的挑戰。容納巨型船舶的能力或意願是兩回事。例如，我們考察了阿根廷的布宜諾斯艾利斯港和其他一些拉丁美洲的港口，我們發現他們并沒有對港口進行大量的改造。"

"在這種情況下，承運人就使他們的一些船舶适應特定的港口或水深。實際上，他們為該航線開發了一種特定的拉美船舶。"

"總的來說，大多數的港口沒有很多選擇，他們也在與同一地區其他港口的競争中。承運人會威脅說除非港口進行投資，不然就去另一個港口。"

那為什麼一些國家還總是願意通過稅收優惠等方式吸引承運人公司？

Merk："這讓人想到關于稅收的問題，比如在美國的各種小縣和城鎮，各州為亞馬遜提供補貼建立分銷中心。問題是，不管提不提供補貼，亞馬遜都會建立分址。對于海運承運人來說也是如此，無論各地是否提供補貼，承運人都會前往，但我認為這與亞馬遜的機制不同點在于，這可能不是壟斷，而是寡頭壟斷。一方面，幾家承運人成立一個聯盟，就代表了某些集裝箱港口的很大一部分流量。另一面是，這些港口想繼續成為大港，就不得不一直參與競争。"

集裝箱船一直在變得越來越大

如果詢問港口主管們，他們希望在港口看到什麼樣的船，他們最真實的回答一定是：“實際上，我們更喜歡兩艘12，000TEU的船，而不是一艘24，000TEU的船，因為這些非常大的船隻提供服務的靈活性太低了。”

幾年前，中國還不太确定巨型船舶是一個好主意，還沒有真正投資于大型船舶，上海港表示理想船舶大小是14,000TEU。

Merk說：“在那個時候，歐盟委員會與中國就此事進行會談，但是沒有達成共識，歐盟委員會依然堅持船舶大型化進程，他們認為這符合他們的利益，但我認為他們應該思考一下，如果在系統中引入大量這些非常大的船隻會發生什麼？對港口、對物流系統、對運輸網絡會發生什麼？我認為這應該是考慮的問題。”

Merk："有許多二級和三級港口，實際上大的承運人并不去那裡，所以他們在某種程度上對這些港口不感興趣，這樣一來，這些港口就可以根據區域經濟的需要來制定發展，而不是根據少數全球承運人的願望來安排。"

"大多港口不得不适應承運人的需求，改變成另一種碼頭，當然這總是很困難的，大多港口不會說‘受夠了，我們要退出大船公司的集裝箱業務’，在大多數情況下，這些港口更像是全球遊戲的受害者。

集運公司有三大聯盟，港口為什麼不結盟？

Merk："事實上，有些地方的一些港口已經合并了，比如西雅圖和塔科馬，還有一些日本港口已經合并了。最近在比利時，安特衛普和澤布呂赫已經合并了。港口方面也出現了一些合作，但當然比班輪公司的情況要少得多。

"我們研究了大型承運人之間的所有公司協議，發現海運承運人不僅在聯盟中合作，而且還跨聯盟合作。這些公司協議中約有四分之一是在不屬于同一聯盟的前10家承運人之間達成的。我們從中得出的結論是，主導航運業的是聯盟，但實際上，在這些聯盟中的承運人之間又有很多聯系和合作。

"很明顯，沒有一個港口本身足夠強大，能夠真正對抗這些承運人。因此，如果說要更符合公共利益，而不是承運人的私人利益的話，港口之間需要某種合作。"

Merk此前對FMC實況調查市場分析發表了一條評論，在評論中提及了赫芬達爾指數(Herfindahl-Hirschman Index，簡稱HHI），是一種測量産業集中度的綜合指數。美國的《水平合并指南》定義，HHI值大于2500的市場屬于高度集中市場，是需要避免的情況。

Merk對此表示：“我們的研究發現，在往返于北美的33條海上貿易路線中，有15條的HHI值高于2500點，因此可以認為是高度集中的。然而，這些傳統指标沒有考慮到承運人之間的聯盟和其他合作的影響，因此這麼高的HHI值還是被低估了的。為了糾正這一點，我們計算了修正的HHIs，結果比之前要高的多，例如，在跨大西洋航線上，傳統的HHI值約為1500，修正後的HHI為2500，表明高度集中。”

“在許多航線上，幾乎沒有任何獨立的承運人，在跨太平洋航線上，2021年獨立承運人的市場份額約占8%，大大低于以往任何一年。”

這些聯盟的真正作用是什麼？這是否會導緻更高的運價？這是否會導緻效率降低？

Merk："有些人可能會說，這些聯盟隻是因為遠洋運輸的經濟性太複雜了，他們必須合作才能使這一切順利進行。是這樣的，他們可能需要這種形式的合作，但這也是因為他們想要這些大船。如果船隻小得多，基本上就不需要聯盟了。"

"想象一下，如果擁有的不是24,000TEU的船，而是10,000TEU。那麼，對于一個單一的承運人來說，建立一個全球網絡的連接要容易得多，而目前他們做不到，因為他們沒有這種規模的設施。"

"但我認為最大的影響是對公共基礎設施，港口基本上是相互博弈的，納稅人為此買單，而不是承運人。理論上是這樣的，承運人需要支付港口費或類似的費用，但是如果仔細觀察就會發現，承運人實際上并沒有支付全部的費用，很多東西實際上也是來自于公共資金。"

德魯裡世界集裝箱指數

"那納稅人支付這筆費用能得到什麼回報？實際上，運輸系統沒有變得更好，連通性和可靠性也沒有得到提升，特别是在過去的幾年裡。顯然，納稅人不知道這一點，但他們為什麼要為實際上沒有改善的東西付費？這是一個大問題。當然，這與承運人的這種越來越強勢的地位有關，因為他們可以讓港口或政府對此付費。"

航運巨頭創紀錄的利潤和微薄的納稅額

Merk："我們已經看到運價的大幅上漲，當然這很難證明是否與承運人取消航次、提高運價有關，許多競争管理機構正在研究這個問題，是否真的是承運人之間的合作造成了我們現在的局面。"

Merk說："看看這些空白航行時間，以及這些空白航次發生的時期，空白航行的時間似乎比可能合理的時間長得多，很多運力被閑置，在2020年的春天和夏天有很多航次被空出來，運價在2020年5月和6月開始上升，但實際上直到2020年9月，運力才恢複正常。

"這隻是一個例子，還有其他一些情況，我認為競争管理機構可以真正研究發生了什麼，并想知道他們允許承運人進行的所有合作，是否也對供應鍊産生了不符合公衆利益的影響。"

Merk說："我看到競争管理機構的一些聲明，他們已經做了一些公開的調查。但是到目前為止，他們對某些情況的解釋簡直太簡單了，也不準确，但當局似乎仍然相信這些。"

Merk還談了一些感興趣的方面，說："垂直整合是一個問題，許多承運人現在也活躍在運輸鍊的許多其他部分，比如在碼頭和貨運代理、物流等方面。"

"另一點就是承運人們在過去兩年裡确實賺了很多錢，當許多其他行業正在努力生存時，他們的利潤創下了新高，但有趣的是，很多這些航運公司都不交很多稅。現在他們正在賺取這些創紀錄的利潤，可其平均稅率約為2%。"

Merk說："還有航運業脫碳的問題，航運業使用的是現有的最肮髒的燃料，溫室氣體排放量基本上與德國或韓國這樣的國家相當，航運業可以減少大量的排放，但是就目前而言，這一進程并不是很迅速，因此航運業需要努力的地方還很多。"

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