“中國汽車産業已經初步具備了停售燃油車的條件，停售燃油車可以納入研究議事日程。”長安汽車董事長朱華榮日前在2022世界新能源汽車大會（WNEVC）上的一番表态，再一次将燃油車禁售話題推到台前。

其實，在朱華榮表态前，海南省就已在8月22日公布的《海南省碳達峰實施方案》中明确表示，“到2030年，全島全面禁止銷售燃油車”。同時，大洋彼岸的美國加州也在上周宣布，将于2035年全面禁止銷售燃油車。

全球“禁燃令”紛紛提上日程，背後是燃油車碳排放和全球減碳共識的背離。按照中汽中心早前測算，汽車碳排放占我國交通領域碳排放80％以上，占全社會碳排放7.5％左右。2020年，汽車使用階段碳排放約7.2億噸，約占汽車碳排放90%。

在全球汽車産業轉型浪潮中，中國已建立起成熟的新能源汽車産業鍊。朱華榮表示，從近些年的發展來看，我國已經培育出全球最成熟的新能源汽車産業鍊，并構建起了全球最大的補能網絡，市場化的進程提速。

經曆短暫陣痛期，中國傳統車企也踏上新能源汽車産業轉型的浪潮。

在燃油車時代，中國傳統車企被貼上“低端”的标簽，長安、一汽、東風代表的央企，上汽、廣汽、北汽代表的國企，吉利、長城、比亞迪代表的民營企業更多瞄準合資品牌并未覆蓋的下沉市場，相互厮殺、内耗，沖擊中高端市場鮮有成功的案例。

在3060碳中和碳達峰背景下，新能源補貼以及雙積分相繼出台，胡蘿蔔和大棒加持，倒逼傳統車企轉型。相比于新勢力的輕裝上陣，傳統車企在新能源領域研發顯得更困難。

麥肯錫一篇名為《傳統車企是否會看着自己被颠覆而無能為力》的文章中将傳統車企轉型的難點概述為，一是既有的産品思維慣性制約突破性創新；二是傳統的商業邏輯妨礙創新方向的投資；三是過多考慮現有體系的優勢；四是龐大的組織機構和複雜的業務流程阻礙敏捷的行動。

好消息是，中國的傳統車企在轉型中并未步入“諾基亞”的後塵，而是在合适的時間節點迎來爆發。

長安汽車7月産銷數據

朱華榮敢将停售燃油車提上議程，革燃油車的命，底氣來自長安新能源項目的持續增長。數據顯示，7月長安新能源銷量達2.3萬輛，同比增長84%。此外，對标特斯拉Model3的長安深藍SL03推出，牽手甯德時代、華為的阿維塔11也高調亮相。

不隻是長安汽車，傳統車企自2021年起，新能源轉型的步伐加速。東風岚圖、吉利極氪、上汽智己、北汽極狐、廣汽埃安的新車也密集上市。“國内現有新能源汽車産品已經達到280餘款，覆蓋了各個細分市場。”朱華榮如是說。

覆蓋各個細分市場，言下之意是傳統車企已把戰火燒到中高端市場。以比亞迪為例，子品牌騰勢發布的D9限量版售價達66萬元。今年四季度上新的高端子品牌，産品起更是售價達100萬元。

産品全覆蓋的同時，傳統車企已在新能源市場站穩腳跟。根據工信部4月公布的《2021年度乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分執行情況年度報告》顯示，在129家乘用車企業中，2021年平均燃料消耗量積分達标企業為65家，不達标企業為64家；2020年平均燃料消耗量積分達标企業為44家，不達标企業高達93家。整體達标率從不足3成增長至5成。

其實，傳統車企提議“禁燃令”制定，是對自我命運的清晰認知。朱華榮早在今年3月的電池百人會上就曾預計，未來3年-5年，中國将有80%的燃油車品牌面臨“關停并轉”的命運。

對于燃油車廠商而言，禁售燃油車時間節點的明确，也能提前形成心理預期，制定合适的轉型戰略。

“這并不意味着馬上停售全部燃油車，而是指必須做好純燃油車停售的相關研究。”朱華榮補充道。他認為，未來新能源市場競争将更加激烈，新能源汽車産業已跨越市場鴻溝，汽車産業的競争也由原來的傳統汽車企業、新勢力和ICT企業同台競技，甚至還出現了一些新的組合。

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