從今年年初至今，中國多地再次受到疫情影響，其中不乏長春、上海等中國汽車工業重鎮。與此同時，疫情的再度來襲讓居民的消費信心産生了動搖。在供需兩端均受挫的背景下，中國汽車産業4月份的成績單并不好看。陽春四月，中國車市正困于“寒冬”。

5月10日，全國乘用車市場信息聯席會（以下簡稱：乘聯會）發布了2022年4月份的産銷數據。數據顯示，當月中國乘用車市場零售達到104.2萬輛，同比下降35.5%，環比下降34.%，4月零售同比與環比增速均處于當月曆史最低值。

值得注意的是，在這份成績單中，數據背後所折射出的部分現象與趨勢仍值得深思。

上海是關鍵

上海是全國汽車制造體系的産業鍊樞紐之一，這是上海汽車工業幾十年來培育整車和零部件體系良好布局的結果。而近期上海汽車産業的暫停，對全國汽車産業造成了巨大的影響。乘聯會數據顯示，4月上海地區五家主力車企産量環比3月下降75%，而汽車零部件産量的下滑則更為明顯。

全國乘用車市場信息聯席會秘書長崔東樹在采訪中表示，“上海汽車工業占全國汽車總産量的10%左右，但由于上海及其周邊地區是全國汽車零部件的集散地，因此次生影響非常嚴重。從目前來看，至少影響了終端40%左右的銷量。”

據悉，上海部分企業已于4月中下旬逐步開始推進複工複産，5月将盡量滿足産業鍊的正常供給需求。崔東樹認為，目前汽車産業鍊相關企業需要逐漸從“救火式”應急反應，轉變為常态化的高韌性供應鍊管理。此次上海疫情是标志性風險事件，更需要行業和企業認真考慮如何建立韌性産業鍊體系。

新能源銷量大跌，莫慌！

乘聯會數據顯示，4月新能源乘用車批發銷量達到28萬輛，同比增長50.1%，而環比下降38.5%，環比下降幅度異常。可見，新能源汽車發展同樣受到了當前疫情的波及和沖擊。但值得注意的是，新能源銷量大跌的主因存在于生産端，并不意味着市場需求的下降。“新能源車市場未受到此前漲價的影響，訂單火爆。”崔東樹說道。

他還稱，疫情之下，私家車出行拉動了新能源汽車的強勢增長，也體現了城鎮居民在短途出行中對新能源車型的進一步認可和适應。在他看來，目前駕車出行成為了居民首選，受高油價影響，更多人将選擇購買新能源車。他預計，5月的新能源車供給環比數據将大幅改善，相比4月将呈現高增長。

值得注意的是，在産業困境面前，4月新能源乘用車市場的分化也逐漸顯現，其中比亞迪進一步夯實了自主品牌在新能源市場的領先地位，而以奇瑞集團與廣汽集團為代表的傳統車企在新能源闆塊表現愈發突出。在新能源銷量排名前4位的企業中，比亞迪批發量為10.5萬輛；上汽通用五菱3萬輛；奇瑞汽車1.5萬輛；廣汽埃安1萬輛。

疫情、成本仍将制約5月車市

“5月市場複蘇難度巨大，制約市場的因素比較多”，崔東樹稱。他指出，從供給端看，3月生産者物價指數（PPI）同比上漲8.3%，同時個别地區運輸效率降低和運輸成本也發生了調整，這将導緻國内車企成本再次上漲。此外，5月份全國汽車供應鍊能否打通仍然是未知數，因此在供給端就充滿了不确定性。

而在需求端方面，據中國汽車流通協會統計，近期全國有兩成以上的汽車經銷商有閉店現象。崔東樹認為，汽車4S店如果出現閉店，必然導緻經銷商客流中斷，難以完成看車、詢價、試駕、訂車等銷售全流程訂車環節，購車需求将受到嚴重的制約。

他還表示，随着中概股和國内股市市值下降，部分服務行業運行低迷，疫情下的居民收入下降，車市消費購買力受損，近期購車意願下降。此外，伴随近日北京、鄭州等主要汽車消費市場疫情加劇，防疫政策趨嚴，他預計今年5月同比去年還會有較大負增長。

促進消費，期待車市回春

2021年末，多數業内機構與專家預測，2022年中國汽車零售量年增長将達到5%。而今年1-4月零售量已同比下降11.9%，損失80萬輛銷量。若要保證2022年的零售與去年持平就需要5-12月的月均零售同比增長10萬輛，難度巨大。

崔東樹稱，“由于目前國内疫情狀态仍在逐步改善中，過度悲觀的負增長還不是定局。考慮到汽車及其關聯産業對GDP的貢獻價值和從業人員規模，我們不希望2022年全年零售負增長，因此仍需要共同加大力度促進消費。”

對此他就提出了幾項建議。比如，由于汽車4S店的經營環境很好，空間寬闊，防疫等措施容易落實到位，因此疫情散發常态化的趨勢下，應該加大汽車4S店的營業穩定性。此外，購物券、購車抵個人所得稅等促消費措施可拉動疫情下的購車消費，改善汽車消費環境，增強消費信心，調動消費者購車熱情，實現拉動消費的可持續增長。

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