[XCAR 試駕 原創]

在知名量産服飾品牌當中，大概沒有哪一家能比HUGO BOSS更偏愛硬朗的線條了。縱觀HUGO BOSS産品線，一水的筆挺西裝西褲配大褛，簡潔硬朗，活脫就是歐洲成功男士模樣。同樣受成功男士偏愛的奔馳似乎也這麼想，所以在今年夏天，他們選擇在HUGO BOSS的制衣工廠内發布了奔馳GLC(X205)。但GLC的設計部門并不認同簡潔線條的美感，它幾乎摒棄了前輩車型GLK的所有硬朗。當這樣一輛全新的中型SUV擺在我面前的時候，我開始懷疑它是否從内到外都被磨去了棱角。

作為奔馳的第二代中型SUV，GLC不僅改變了傳統的命名方法，也在設計上重塑了中型SUV的标準。近年來，在德國豪華品牌中，奔馳與其它A、B兩家在外觀設計理念上有些背道而馳。寶馬與奧迪逐漸将旗下新産品的設計融入更多硬朗的棱角，将設計風格化繁為簡。而奔馳則不然，随着越來越多的車型更新換代，衆多舊款車型的棱角統統被磨去，取而代之的是複雜交錯的線條和圓滑的輪廓。當然你也能一眼看出新一代奔馳的家族基因，整體線條向圓潤飽滿轉變，沒有了之前GLK身上硬朗的線條，GLC無疑看起來更加時尚。雖然擁有典型的後驅車型的車身姿态，但GLC通過更傾斜的A柱讓發動機艙與駕駛艙不再脫節，弱化了機械之美，但時尚感與城市感卻表露無疑。車身後部寬厚而健碩的形象給人以充分的安全感，兩側水平橫置的LED光源尾燈有很強的奔馳家族基因，簡潔與優雅的設計意圖一覽無餘。

GLC相比GLK進一步增長，尤其是軸距增加了118mm，車長增加了117mm，在乘坐空間方面有效提升。此外，GLC還采用了更多輕量化技術和輕質材料，包括前後懸架、發動機艙蓋、減振器等采用鋁質部件，相比GLK重量減輕了80kg。

雖然GLC擁有三種動力級别，但新車隻提供一款代号為M274的2.0T發動機。這款發動機根據不同調校可輸出三種不同動力。這次試駕的GLC 300能在1300-4000rpm時輸出370Nm的扭矩，最大功率也達到了180kW/5500rpm。

370Nm的動力肯定足夠，但也不會因為渦輪的加入而有太多的爆發感，畢竟此次試駕的300 4MATIC豪華型也有着1890kg的重量。油門踏闆的力度不再像GLK那般沉重，在運動模式下油門的響應就已經非常敏感。單一擋位下，右腳非常細微的踩踏動作也會帶來轉速的攀升，上一代車型電子油門遲滞的問題不複存在。

将M274發動機動力合理調動的是奔馳自産的9速自動變速器，這也是國内中型SUV首次使用縱置9擋。9個前進擋從理論上來說可實現更大的傳動比範圍(9.15)，進而增強了駕乘舒适性并降低了噪聲級。新的變矩器采用雙質量飛輪式扭轉減振器和離心擺技術，無論是對變速箱還是曲軸都有效減載。另外它還有效補償了發動機低轉時變速器的不均勻運轉特性，尤其是當以更高檔位行駛時。雖然增加了兩個擋位，但9G-TRONIC通7G-TRONIC PLUS一樣緊湊，甚至還更輕，盡量将縱置多擋位變速器的弊端弱化。9個擋位僅建立在4個簡單的行星齒輪組和6個換擋元件基礎之上。相對較小的機械主泵采用離軸設計，由鍊條驅動，并由一個單獨的電子輔助泵作為補充。如此設計可以對冷卻液的流動按需進行主動控制，這讓變速器也能夠受益于啟動/停止系統。

雖然比同級競争車型都在用的ZF 8AT多了一個擋位，但實際上，日常在非運動模式下行駛時，GLC總會以2擋起步。隻有在運動模式或是越野模式、上坡模式、挂車模式時，才有機會利用1擋輸出更強的扭矩。這樣的控制邏輯非常聰明，畢竟從1擋5.50到2擋3.33之間的齒比非常大，若是日常行車總在1、2擋過渡，随之而來的升擋頓挫或是降擋拖拽感幾乎無法避免。

這台奔馳自産的9AT與發動機間的配合幾乎有了夫妻間的默契。在自動模式下，随着油門深踩，9AT的降擋不僅迅速而且有着極為均勻的比例。無論是降一擋兩擋還是三個擋位，你都能通過油門細膩控制。毫不誇張的說，在自動模式下這套9AT在自動模式下的降擋響應完全就是縱置多擋位變速器的标杆。

手動換擋時的執行效率也非常高，幾乎是在按下減擋拔片的同時，轉速就會有明顯的提升。雖然對于一輛SUV駕駛員來說，手動換擋的機會不會太多，但一台完全執行駕駛員命令的變速箱，誰不愛呢。

四驅系統的運作基本沒有變化，但基于變速器的升級，奔馳同樣重新調整了4MATIC和9G-TRONIC的搭配方式。單級分動箱不再整合于自動變速箱中，而是作為單獨的凸緣型系統安裝在9速自動變速箱上，這與此前的結構形成了鮮明對比。這種“附件式”解決方案把兩個概念的優點結合起來，帶來了更高的效率。新型四驅動力傳動系統的設計和以前的整合解決方案相比同樣緊湊，并提供50Nm預鎖扭矩。通過多片離合器的差速機構，正常行駛時以45：55的比例在前後軸之間分配驅動扭矩，遇到前或後軸打滑時，扭矩會在一定範圍内調整前、後分配比例。

輪間的限滑依舊是4ETS電子制動輔助。在并不極限的同軸車輪打滑情況下，電子制動輔助會在一側車輪出現滑動後制動幹預，讓GLC得以脫困。整體而言，4ETS對于輪間限滑的反應不能算快，這種先滑後限的工作方式也僅限于非常輕度的越野。

相比GLK，GLC的懸挂結構也有所改變。最大的變化之一在于前懸挂由三連杆變為了四連杆，兩根單獨的下控制臂同時限位，能在直線行駛或轉向時，呈現不同的行駛特性。在可變阻尼減振器已經不再新鮮的今天，GLC也全系标配了名為AGILITY CONTROL懸挂系統，與主流可變阻尼一樣，通過旁通閥改變可壓縮油液總量進一步改變阻尼。

日常駕駛GLC時，雙手的感覺完全是一派奔馳模樣。輕而準的轉向讓駕駛者幾乎沒有參與感，即便是運動 模式也如此。從經濟模式到運動 模式，電子節氣門的響應和變速箱自動換擋的時機有着明顯的區别，但對于轉向而言，你幾乎無法區分幾種模式下的不同之處。

GLC的彈簧後段支撐力十足，初段較軟，懸挂調校明顯側重穩定舒适。但在運動模式下，減振器增大了阻尼，可配合上偏軟的彈簧，會造成一種轉彎側傾變小，但連續變線時車身重心轉移遲鈍的怪現象。總的來說，GLC畢竟是一輛中型SUV，敏捷的操控肯定不是它所擅長的領域。較高的車重卻并沒有對GLC的制動效果造成什麼影響，前輪固定式的對向四活塞刹車分泵工作敏捷且并不突兀，無論是緊急情況還是日常的走走停停，都很好控制。

GLC的内飾氛圍現代感十足，已在中國市場廣受好評的C級車的内飾風格在新GLC中随處可見，把内飾做到像轎車一樣精緻，這對于一輛着重城市用途的SUV來說，肯定是件好事。

高規格的内飾設計同樣帶來了不俗的駕駛氛圍。全新内飾設計的焦點來自儀表闆與線條流暢的中控台，大尺寸的一體式控制台面闆優雅地穿過中央空調出風口，直達左右扶手，勾勒出形如垂瀑的美麗線條。這些幹淨利落的線條讓人感覺空間開闊，并創造出純粹而現代的氛圍。車機的觸摸闆位于旋鈕上方，駕乘者可以像使用智能手機那樣，動動手指就能非常簡單直觀地操作主機的所有功能。

安全系統上與不泛亮點，GLC安全輔助系統非常全面，配備增強型防碰撞輔助系統、側風輔助系統、前大燈輔助系統、注意力警示系統、預碰撞安全系統、帶交叉車流輔助功能的增強型制動輔助系統、動态停車輔助系統、盲點監測系統等。駕駛員還可以利用擡頭顯示系統和全景影像系統，對行車狀況有更全面了解。

與上一代車型相比，全新GLC為前後排駕乘者提供的空間要寬敞更多。更大的尺寸有效地轉化成了實用的内部空間，尤其在後排的乘坐空間。由于軸距118毫米的增幅，腿部和腳部空間的開闊程度令人印象深刻。前排駕乘者也擁有了更大的空間，例如肩部和肘部空間也有顯著提升。此外，工程師們有效利用空間和智能封裝技術，設法使行李箱容積顯著增大，從而明顯提升其實用價值。

編輯點評：從GLK進化到現在的GLC，柔化的改變絕不僅僅隻是外觀。不再硬線條的設計，時尚感倍增的科技配置，中庸易上手的駕駛感覺，都在讓GLC的受衆群體變大。中型城市SUV本就是解決綜合矛盾的産物，沒有個性沒有棱角就是最好的性格。在這之前，這個級别中賣得最好的Q5做到了。現在，GLC也在向這個方向在發展。

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