車型：全新帕薩特，配置1.8T發動機、DSG變速器。

VIN：LSVCC2A44CN××××××。

行駛裡程：166732km。

故障現象：客戶反映行駛中儀表偶爾會出現黑屏，發動機仍然繼續運轉，同時大燈會出現遠光失效，隻有近光能正常開啟，喇叭和轉向燈也會同時失效，而雨刮器自動運行。此外左側主開關無法控制右邊前後玻璃升降的故障。

故障診斷：該車輛由于反複多次出現該故障，因此客戶對故障的觀察和描述也算得上是細緻入微了，一般的客戶往往隻能提供最簡單的大緻現象，而無法提供更多有用的信息，那對維修技師來說，自然要浪費更多的時間去摸索故障的規律。下面結合儀表上的實際顯示看看客戶所反映的故障現象。

儀表中的顯示可以分為兩大部分：第一部分是受30号常長電源控制，隻要儀表未進入休眠狀态，則相關顯示會點亮（如圖1所示）；第二部分則必須要打開點火開關後才能正常工作，包括儀表中各種報警提示燈及中央顯示屏的切換顯示（如圖2所示）。

圖1 儀表（30号常長源工作）

圖2 儀表顯示

不過圖2顯示的是儀表自檢瞬間的顯示狀态，一旦儀表自檢結束（持續時間大約3s左右）後，相應系統若不存在故障，則儀表控制單元會熄滅掉對應系統的故障燈（如圖3所示）。

圖3 儀表（自檢結束）

當發動機啟動後，則儀表中對應的故障提示燈将會全部熄滅，隻剩下功能性指示燈（轉速表中的駐車制動提示燈、速度表中的安全帶提示燈）繼續點亮，以及圖3中儀表紅色方框的多功能顯示信息存在。自檢結束後的儀表顯示，黃色方框部分為30号電源控制，紅色方框内為15号端子供電後方可顯示。根據客戶的描述，應該出現故障時儀表中的顯示就像關閉點火開關的狀态完全類似，因此接下來就應該圍繞該現象入手檢查了。

首先連接診斷儀VAS 6150B，讀取相關系統的故障碼，發現大多數系統都存在故障碼，分别羅列出相關系統的故障碼及産生故障碼的裡程數。

診斷地址19——數據總線診斷接口故障碼及對應的裡程數：

（1）01336：組合舒适系統數據總線無通信。30853km。

（2）00470：單線的舒适/便捷功能數據總線組，電路電器故障。30867km。

（3）00470：單線的舒适/便捷功能數據總線組，斷路。30872km。

（4）01331：駕駛員側車門控制單元，無信号/通信。30868km。

（5）01332：乘客側車門控制單元，無信号/通信。30868km。

（6）01334：右後門控制單元，無信号/通信。30871km。

（7）01320：自動空調控制單元，無信号/通信。30870km。

診斷地址01——發動機控制單元：

（1）U0212：失去與轉向柱控制單元的通信，無通信。30852km。

（2）U0164：空調控制單元無通信。30853km。

（3） U0199：駕駛員側車門控制單元，無通信。30853km。

（4）U0140：車身計算機1/車載網絡控制單元/電子設備控制單元無通信。30853km。

診斷地址02——變速器控制系統：

P1867：驅動系統數據總線，轉向柱電子裝置信息缺失。

診斷地址 17、42、52、53有故障，但都和上述故障雷同，此處省略。

診斷地址03、08、09、15、16、25、44、4F無故障存儲。

綜合所有的故障碼來分析，這麼多的故障碼裡面，涉及有6個控制單元，分别有：舒适單元（集成在09裡面），駕駛員門控單元、乘客側門控單元、右後門控單元、自動空調單元、轉向柱控制單元。實際上不可能6個控制單元同時損壞，最有可能性的是産生所有故障碼的根源是一個共性的問題，結合線路圖來分析最大的嫌疑應該是轉向柱控制單元J527，第二個可能性是車身控制單元J519，但相對概率極低。由于該故障為偶發，短時間試車故障不一定會再現，因此為了确保能一次性解決故障，筆者決定用模拟法來顯現故障。

J527的電路圖（如圖4所示）也不複雜，筆者人為将其分為4個模塊：電源模塊（紅色方框）、通信模塊（綠色方框）、輸入信号模塊（黃色方框）、輸出信号模塊（藍色方框）。可以看出輸入信号和輸出信号模塊都有多個部分組成，因此其中任一個部分出現故障，絕對不會導緻整個J527癱瘓無通信。

圖4 J527控制電路

影響J527無通信的外圍部分隻能是J527的通信或電源部分了。經模拟結果如下：

（1）舒适CAN線對地短路，故障現象有：儀表故障燈點亮，轉向燈失效，遠光燈失效，喇叭失效，雨刮失效。故障碼分别包括：

J519系統裡面：00470單線的舒适/便捷功能數據總線組，電路電器故障；01336組合舒适系統數據總線損壞。

J623 發動機系統：U0212失去與轉向柱控制單元的通信，無通信；U0164空調控制單元無通信；U0199駕駛員側車門控制單元無通信；U0140車身計算機1/車載網絡控制單元/電子設備控制單元無通信。

J743變速器系統：P1867驅動系數據總線轉向柱電子裝置信息缺失。

J285儀表系統：U111100由于丢失信息功能受到損害。

53駐車制動器：U111100由于丢失信息功能受到損害。

（2）将J527上的驅動CAN 線相互短路，則所有故障集中在驅動系統上面，故障現象與該車反映的完全不同，而若将驅動CAN線從J527上斷開，則對車輛沒任何影響，因此對驅動CAN的疑點可以不予考慮。

（3）電源部分模塊的模拟，若是車輛行駛中斷開電源模塊的供電或者搭鐵，則雨刮器會自動工作一次，其他故障現象和舒适CAN線對地短路完全相同，隻是相關系統故障碼基本上都是失去與轉向柱無通信方面的故障。而這個模拟的故障結果和客戶描述的故障現象相似度是最接近的了。

綜合上面的分析，重點檢查了J527的供電保險、搭鐵線以及舒适CAN線針腳，均沒有異常情況。遂決定為客戶代換J527試車，經更換全新的J527，經編碼後試車一個月左右，客戶反饋故障不再出現，可以說明故障已經徹底排除。

故障總結：故障雖然已經排除，但是筆者一直對系統所報的故障碼無法釋懷。因為01系統和09系統都有報出駕駛員側車門無通信的故障，不同的是01系統報出該故障碼（30853km）比09系統記憶故障碼（30868km）更早，但是不管如何模拟J527線路出現故障，駕駛員側車門無通信故障始終不會再現，反過來說明這個故障碼和J527并沒有任何的關聯，而筆者将09系統列為第二個懷疑對象，也正是基于看見系統存在駕駛員側車門無通信的故障。現在經試車一個月了完全可以确定09系統是正常的，那麼隻能有一個解釋，這個故障碼的産生和J527無關，可能是其他原因所緻。因為該車車主自行更改了一鍵啟動，導航等非原廠産品，因此筆者隻能這樣去考慮了。

本文限于筆墨，筆者沒有将故障碼的環境條件全部羅列出來，隻是将産生故障碼時候的裡程數列出。其實故障碼的環境條件包括很多有用的信息，有故障發生時候各種數據，比如發動機轉速、進氣壓力、出現的頻率，故障出現時儀表的裡程數及優先級别等，這些信息對技師判斷問題都有極大的幫助。就以本文來說，筆者隻羅列一部分的故障碼就有12個，雖然很多是重複的故障碼，但是如何從這麼多的故障碼中去找尋故障的根源，就需要借助發生的時間順序來确認了。對作為主體的車輛來說，裡程數順序等同于時間順序，裡程數越少，說明發生的時間也越早。而這12個故障碼中，出現時候最少的裡程數是發動機控制單元裡面的U0212，當時裡程數為30852km，故障碼的中文含義正是失去與轉向柱控制單元的通信，因此若能正确理解這些關系，對技師判斷問題自然有莫大的幫助了。

細心的讀者可能還會發現本文中一個疑點，就是筆者在模拟J527上的驅動CAN線斷路時，對車輛沒有任何的影響。這個是什麼原因呢?這個和該車型使用的方向機有關聯，因為早期的第二代轉向機控制單元、轉向角度傳感器G85和J527上的氣囊遊絲為一個整體，其正是通過驅動CAN來傳輸信号，後來的第三代轉向機轉向角度傳感器G85則是安裝在轉向機上面，轉向角度取自于轉向機本身内部，因此，J527上的驅動CAN線在該車上來說，對J527本身已經屬于可有可無的了。

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