國内汽車市場像是一方沃土，無數的車企則像是諸侯，大家在市場中你追我趕，競争激烈，都想在有限的資源裡獲得更多。隻是有興起就有沒落，有蓬勃就有低迷。很多企業爬到過巅峰，卻也走過谷底，甚至難以從失敗的漩渦中逃出來。“曾經”系列，講述那些輝煌一時卻又淪為潮流隊尾的品牌企業。

蒸蒸日上的北京現代很厲害

十年前，小編家裡換車，購置了剛剛上市的北京現代ix35。記得當時有次出去郊遊，在停車場，自家車左右兩旁也是同款不同色的ix35。

是的，當時真的有些誇張，滿大街都是ix35。那些年在腦海裡對汽車的認知，除了BBA，就是北京現代。一個斜體H，陪很多家庭度過了幾年甚至十幾年。同時也有無數人一起見證了北京現代輝煌的日子。

成立于2002年的北京現代，在2012年就早早的走到全年銷量榜第4的位置。2013年，北京現代交出了年銷百萬的好成績，是年銷達百萬用時最短的合資車企。2014年至2016年，北京現代銷量依舊百萬級市場規模，持續書寫巅峰。

比攀升更“刺激”的是跌落

好景不算長，2017年，北京現代市場銷量下跌31.3%，全年銷量為78.5萬輛。雖然很多人還保持樂觀，不過沒人會想到這隻是下坡路的開始。2018年，79萬輛；2019年71.6萬輛；2020年50.2萬輛；到2021年，北京現代的年銷量僅剩38.5萬輛左右。

五年銷量的連續下滑，步步萎縮的市場份額，北京現代跌落神壇。與此同時，遇到的沖擊還不止于此。

産能過剩。不到40萬輛的年銷，工廠利用率已不足1/3，投建的五座工廠，第一工廠已被理想汽車接手，網傳第二工廠将賣給小米，雖然官方予以否認，但加上近期重慶工廠處于停工狀态面臨關閉危機，輿論對形勢的判定很難更改。

故障召回。今年6月北京現代發布消息，由于部分車款制動系統液壓單子控制單元内部有發生短路的安全隐患，自2022年9月1日起，召回25039輛全新勝達汽車，自2022年12月1日起，召回180959輛ix35汽車，合計召回汽車達205998輛。這樣看來北京現代雪上加霜無疑。

業績不佳，高管頻換。從2017年劉智豐接替陳桂祥，到一年後陳桂祥調任，劉宇接替。再到2020劉宇調任，杜君保成為一把手。2021年，北京現代兩位副總經理向東平和樊京濤也相繼離開。如今北京現代重啟十年老将吳周濤。可越是動蕩，如此頻繁的人事變更更不利于戰略發展和業務持續。北京現代或許想要扭轉局勢，卻沒有看清問題關鍵。

“内憂外患”，北京現代衰落并非偶然

薩德事件确實給北京現代的銷量帶來不小的影響，那一年開始對“韓國元素”的抵制讓衆多韓國企業丢失了中國市場，多少有點殃及池魚的樣子。可與其把衰落的鍋甩給薩德，倒不如回頭看看自己内在原因。表面光鮮的北京現代早已隐患重重，薩德的陰霾隻是讓這些問題浮出水面。

北京現代在瘋狂的那幾年就是追逐銷量的企業，為了銷量封神而忽略了品牌形象的塑造與維護。品牌形象不優秀也讓北京現代在薩德事件過後這兒麼多年，仍然無法恢複元氣，隻能降價求銷量。很明顯降價銷售隻能是垂死掙紮的策略，而且完全沒有奏效，反而将僅剩的一點形象損失殆盡。提到大衆，大家就能想到發動機；提到本田，大家就能想到地球夢。而想到現代就是廉價，标簽一旦貼上，想撕下來不知要花多大的氣力。

國産自主品牌的沖擊也是北京現代掉下神壇的重要原因。作為中外合資，北京現代的技術還算是雄厚的，但卻不怎麼出衆。原來還能以外資的角色和低于外資的價格霸占國内市場一方，但自主品牌經過這些年的摸爬滾打，已經摘下了醜陋、低端、低質的帽子，在很多方面比肩甚至超越國外老牌車企。再加上天然的國内市場優勢和對中國消費者的熟悉了解程度，沒有任何優勢的北京現代，又如何立足于這個更疊頻繁的行業呢？

産品規劃短闆明顯、層出不窮的質量問題、經銷商維護不足等等，無數的原因都把曾經的一線品牌打的鼻青臉腫。曾經越是輝煌，如今越是落寞。面對這樣的局面，北京現代也曾極力挽救，但都收效甚微。未來的北京現代，是能逆境中成長翻盤，還是回天乏術被踢出局？

擎動點評

北京現代的沒落是現代在國内市場的失敗，但這并不能證明現代這個企業正在經曆衰落。相比較國内市場的冰點，現代在全球可謂正值巅峰，位居上半年全球銷量第三。在國外幾乎完美符合了低收入階層的購車需求，它質量穩定、皮實耐用、配置高、價格較低、性價比出色、設計亮眼。或許根據艱難程度，國内市場已經不在是現代的重點區域。隻是國人要冷靜，中國市場很重要，但也沒有到，沒了國内市場企業就難以為繼的地步。這麼一看，國産車企任重道遠，走向世界才是國産車的真正崛起。

當然，也希望北京現代可以在補課後跟上節奏，畢竟是一代人的回憶，也畢竟，市場競争火熱，優勝劣汰，對國家和企業發展都是好事。

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