好飯不怕晚。從春種推遲到秋收，史上最“晚”的一屆北京車展始終還是來了。江淮汽車在這屆車展上表現很“炸”：江淮大衆合資品牌思皓上新，并且是一款燃油SUV，思皓X8。這就意味着江淮大衆打破了此前隻做新能源汽車的“緊箍咒”，當然也給江淮乘用車的未來，留下了 衆多可以想象的空間。

今年7月份的成都車展上，X8首發亮相時，已挂思皓“閃電”标識，隻是當時沒有官宣；到了9月底的北京車展正式上市時，正式定名思皓X8。還是那個熟悉的外形、内飾以及配置，當然價格依然保持了江淮車型的定價務實風格。隻是，新車前後懸挂的兩個閃電标志吸引了衆議。這個标志就是此前江淮與大衆的合資品牌思皓。根據江淮的說法，思皓品牌與江淮乘用車“共标”。

憑什麼就可以共标？“大衆爸爸”同意嗎？我們這就分（猜）析（想）一下。

很顯然，這事兒如果“大衆爸爸”不同意，無論如何也做不成。不難猜測，此舉的幕後推手或許正是大衆汽車。對于大衆來說，這是一箭雙雕的美差事。

一是聯姻越狠，人設越穩。三年前大衆與江淮以50：50的股權比例創立江淮大衆合資公司，今年6月，大衆追加投資，持有江汽集團50%的股份，成為江汽集團大股東，同時增持江淮大衆股權份額至75%，實現控股江淮大衆。也就是說，跟南北大衆兩個合資企業相比，江淮大衆才是大衆最親的那一個“兒子”。

大衆與江淮合資之初，就有業内人士分析認為，大衆看重的并非新能源汽車，而是廣闊的中國市場，以及在這個市場的穩定和可持續發展。一汽和上汽兩家合資企業雄踞中國車市多年，作為冠亞軍選手難免膨脹。大衆聯姻江淮，或許是對他們的一種小小的制衡。如今，随着思皓陸續被導入燃油車，這種制衡力度無疑将加大。立體幾何早就教會了我們：三個點确定一個平面，平面才是穩定而又立體的格局；兩個點最多隻能構成一條直線，顯然大衆并不滿足于做一條“直線”。

二是捷達獨立品牌給大衆帶來了信心，“二胎”思皓這就安排上了。

目前，大衆汽車在中國有VW、奧迪、斯柯達、捷達、思皓等五個子品牌。

捷達從一款暢銷産品到一個獨立品牌，僅僅一年多的時間，就取得了15萬輛的銷量業績，大衆的這波操作幹得非常漂亮。對于大衆來說，複刻捷達、再推思皓這個子品牌燃油車是進可攻退可守、旱澇保收的。

多一個子品牌就多了一條路。存量競争的時代，更多的市場份額最香。否則，大衆也不會如此不遺餘力地推進上汽奧迪合資項目。

對于江淮而言，共标無疑是為其夢想插上了一雙翅膀，從此或将飛躍乘用車的鴻溝。

江淮汽車建廠50多年，造乘用車的曆史20年，作為自主品牌，與合資品牌之間的鴻溝一直存在。一提到江淮，人們都知道它是造卡車的，商用車的刻闆印象很難擺脫。如今，共标思皓，可以獨立運營乘用車品牌，迅速将品牌力拉升到新的層面。

客觀地講，自主和合資車企的造車水準目前已經非常接近，由江淮生産的蔚來汽車可以賣到四五十萬元的價格，比肩BBA。李斌曾公開表示：“江淮汽車工廠比保時捷工廠還要先進。”

換句話說，江淮乘用車距離做大做強，所差的不就是那塊合資logo嗎？

思皓是三年前江淮與大衆合資的結晶。雖然上線就像“隐身”了一樣，沒有多少銷量，但是也不能否定其德系品牌的血統。随着大衆增資擴股，思皓這個“嫡系子孫”的身份再次得到認可，也算認祖歸宗。

不難預見，江淮乘用車與思皓品牌之間的纏綿，這才剛剛開始。與其一味做JAC又看不到什麼希望，不如借思皓的“東風”，暗度陳倉。達标是這門“親事”的門檻，如今已經跨越了這道檻。

這不僅解決了商乘共用一個logo的尴尬，而且也提升了江淮的品牌影響力。思皓作為合資品牌，依托大衆汽車集團的技術和品質背書，很可能會開拓出新的天地，說它是大衆在中國布局的第二個“捷達”，并不為過。

物競天擇，适者生存。思皓走到這一步，是車市自然選擇的結果，也是江淮大衆自我進化的結果。不管是“蓄謀已久”，還是“水到渠成”，大衆在中國的第五個子品牌、“捷達2号”已經竿頭日上，不扶自直，且看這大山大河，它坦蕩走過。

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