我們都知道，在美國機械增壓往往是更為流行的動力提升方式，獨特的聲浪也讓不少人為之癡迷。可對于國内的我們來說，很多人甚至連機械增壓長什麼樣子都不知道。那麼為何機械增壓在美國就能盛行，而在國内卻火不起來呢？

其實美國人之所以青睐機械增壓，主要是因為機械增壓有着和自吸發動機一樣的線性程度，同時這種增壓形式也更加适配大排量發動機。

由于機械增壓的渦輪葉片是通過發動機曲軸和皮帶直接驅動的關系，所以相比于渦輪增壓來說，随發動機曲軸持續工作的機械增壓并沒有所謂的渦輪延遲。發動機轉速無論高低，機械增壓器的增壓效率都會始終線性地随同工作，從而為進氣管路輸送氣流。

很多人不知道的是，機械增壓并不會像渦輪增壓那樣使用“帕斯卡”或者“BAR”的氣壓單位來判斷渦輪是否牛B。而是使用了“自吸黨”最喜愛的“排量”來定義增壓器的大小。

之所以用“排量”來定義機械增壓器大小，是因為機械增壓器的内部容積會直接影響到增壓空氣的多少，所以機械增壓器的容積也就被定義成了排量。當然你也可以這樣理解，一台6.2L的發動機加上一台2.8L的機械增壓器基本等同于一台9L發動機的動力。

Cusco 86機械增壓套件

除此之外，由于機械增壓是通過發動機曲軸端帶動，所以與動辄10萬轉的渦輪增壓相比，機械增壓本體轉速也會更低。而轉速低所帶來的好處便是耐久性更好，更不容易壞。所以從機械增壓的這些優點來看，它理應是現在最為合理的增壓器選擇。

可萬物都是有缺點的，機械增壓自然也不例外，同時也正是因為這些缺點的存在才讓機械增壓器在當今變得默默無聞。

其中首要的缺點就是，機械增壓在工作時是吃馬力的。依舊是由于它與曲軸通過皮帶相連的關系，造成帶動葉片旋轉時會直接吞噬掉一部分發動機動力。

道奇地獄貓的機械增壓器

對于排量大，馬力大的車型來說，用損失的這幾十匹甚至一百匹動力來換取200乃至300匹的動力并不算虧。可對于2.0L甚至排量更小的車型來說，損失30匹的動力，換來50匹的提升顯然是得不償失的。

更何況，隻有損失更大的馬力，機械增壓器才可以提供更大的動力。而小排量發動機并沒有太多的動力可供機械增壓器揮霍。此外，相比起動辄帶來100%馬力提升的渦輪增壓來說，機械增壓最多也隻能帶來約46%的馬力提升。

除此以外機械增壓器的體積也要比渦輪增壓器大得多，對于發動機艙内空間的要求也會更高。所以大多數機械增壓車型都是發動機艙内更為寬闊的縱置平台車型，而橫置平台的車型則多數選擇了渦輪增壓。

不僅如此，機械增壓特有的噪音也是衆多整車廠無法接受的。在全力運轉時，機械增壓器會發出極為高頻的噪音，聽起來與小孩哭或者貓叫聲很像。并且隻要駕駛者不松開油門，這個噪音就不會停止。

在了解完機械增壓器的優缺點後，我們這時再來簡單過一下我們的“老朋友”渦輪增壓器。渦輪增壓器的優點其實非常簡單，并且僅有兩點：馬力和體積。也就是說渦輪增壓器可以在體積較小的情況下，做出更大的馬力。當然這個體積是相比機械增壓來說的。

其實渦輪增壓器的缺點，關注我們公衆号的朋友應該都可以脫口而出吧：響應、高溫和維護成本。的确，無論如何優化傳統渦輪增壓器，由于工作原理的關系，它都需要發動機先泵出足夠多的氣體才可以推動葉輪加速旋轉，這便使渦輪永遠不會出現理論上的無遲滞。除非可以使用電機帶動渦輪一直出氣，保持小幅度的增壓，否則渦輪遲滞将會是一個無法規避的問題。

并且因為渦輪葉片轉速經常達到10萬轉/分鐘，這便讓它的工作溫度經常達到1000°C上下，面對這樣高強度的溫度壓力，使渦輪增壓對于日常養護要求較為苛刻（前一陣我司冬晨CS75的渦輪就爆了）。

綜合來看我們就會發現，雖然機械增壓有着媲美自吸發動機般的線性輸出，可這種“殺敵1000，自損800”的提升動力方式，對于動力本就不充裕的小排量發動機而言，簡直就如同災難一般。更為可怕的是，機械增壓相比渦輪增壓的大體積也完全不符合現在主流車企的造車理念。這便讓機械增壓在這場全球渦輪化熱潮中敗下陣來。

此時，反觀渦輪增壓我們就能發現，它擁有着“小投入大回報”的特點。隻要缸體足夠強壯，就可以爆發出十分不俗的馬力。同時渦輪增壓也沒有像機械增壓那樣對于發動機的基礎排量或者說是馬力要求的過分苛刻，隻要動力看得過去，那麼裝上一顆渦輪就可以體驗“飛一般”的快感。

這麼一想，“自吸黨”目前最愛的機械增壓在這場增壓之戰中也就毫無勝算可言了，但如果你對性能車偏愛有加，那你絕對會被機械增壓那獨特聲浪所吸引，而此時HKS洩壓閥的洩氣聲便會在機械增壓面前變得自慚形穢、無地自容。

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